航空公司盈利还是亏本

1. 航空公司盈利还是亏本

虽然航空公司的载运率在提升，但这是通过不断压低运价水平来达到的，很难实现盈利。 一些运营较好的航空公司能够在多数年份里实现盈利，但对于大多数的航空公司而言，持续盈利却是一个遥不可及的梦想。 借用美联航总裁格伦·蒂尔顿的一句话“航空业整体是一个亏本的生意”。【拓展资料】航空公司：航空公司（Airlines）是指以各种航空飞行器为运输工具，以空中运输的方式运载人员或货物的企业。航空公司是以各种航空飞行器为运输工具为乘客和货物提供民用航空服务的企业。航空公司使用的飞行器可以是他们自己拥有的，也可以是租来的，他们可以独立提供服务，或者与其他航空公司合伙或者组成联盟。航空公司的规模可以从只有一架运输邮政或货物的飞机到拥有数百家飞机提供各类全球性服务的国际航空公司。航空公司的服务范围可以分洲际的、洲内的、国内的，也可以分航班服务和包机服务。各大航空公司通常已经在国际民航组织登记自己的呼号。呼号通常都是航空公司的名称，但也有例外的，再在呼号后加上航班编号，一些满载的大型航机会在呼号后再加上HEAVY（Cathay-seven-one-seven-heavy），让航空管制员知道该航班特重，不能执行一些指令（像保持低速、飞到更高高度等等）。服务：航空公司(Airlines)是以各种航空飞行器为运输工具为乘客和货物提供民用航空服务的企业，它们一般需要一个官方认可的运行证书或批准。航空公司使用的飞行器可以是它们自己拥有的，也可以是租来的，它们可以独立提供服务，或者与其它航空公司合伙或者组成联盟。航空公司的规模可以从只有一架运输邮件或货物的飞机到拥有数百架飞机提供各类全球性服务的国际航空公司。航空公司的服务范围可以分洲际的、洲内的、国内的，也可以分航班服务和包机服务。

2. 三大航司去年合计亏损超400亿，你看好航空公司未来的前景吗？

三大航司去年合计亏损超400亿，这个造成亏损原因在我看来无非是受疫情影响。国内航班只恢复6成左右运力，国际航班一个月也就4趟，好运或者会有加班机的出现。可这样对于以往来说根本都不足够和满足。所以亏是正常的。一张机票几万块看似很贵，可一个月才接驳1千多人，与以前相比每周飞6-7趟，拉个平均算算怎能不亏，人员工资这些可以省，可很多硬性成本是省不了，包括了油费，停机费，检测费，损耗费，维护费等等都是开支。

航空公司未来的前景如何？在我看来，前景依然会很好。国航、东航、南航是我国三大巨头航空公司。南航是我国航班最多、航线网络最密集、年客运量最大的民用航空公司。还有海航、川航、厦航，而山西航空是我国最小的航空公司。如果想要了解这么多的航空公司的经营状况，就要专业的数据分析了。
全球及中国市场航空分析现状及未来发展趋势，侧重分析全球及中国市场的主要企业，同时对比北美、欧洲、日本、中国、东南亚、印度等地区的现状及未来发展趋势。分析历史几年全球航空食品总体规模，主要地区规模，主要企业规模和份额，主要产品分类规模，下游主要应用规模等。规模分析包括销量、价格、收入和市场份额等。针对未来几年航空食品的发展前景预测，预测到2026年，主要包括全球和主要地区销量、收入的预测，分类销量和收入的预测，以及主要应用航空食品的销量和收入预测等。2019年全球航空分析市场规模达到了168亿元，预计2026年将达到293亿元，年复合增长率(CAGR)为8.2%。
综上，虽然民航当下出现严重亏损，但是在将来依然有机会实现营收。

3. 有哪些国家的航空公司面临巨大亏损问题？

答案：中国国际航空股份有限公司盈利38.81亿元，中国东方航空股份有限公司亏损9.7亿元，中国南方航空公司盈利4.53亿元，海南航空股份有限公司盈利6.51亿元，上海航空股份有限公司亏损0.6亿元。
从人民币汇率制度改革到现在，人民币兑美元已持续升值到7.76：1左右，累计升值约5.6%。人民币升值作为一种与国际市场的利益调整方式，它对国内经济及企业会产生什么样的影响？人民币升值对国内企业的影响及在人民币升值的背景下国内企业应该如何来应对？不同行业冷暖不同也许这出乎很多人的意料的是人民币汇率制度改革以来，尽管人民币已经大幅升值，但并没有对中国的经济产生什么影响，该出口还是出口，该收订单还是收订单。

进出口贸易变化某年中国进出口贸易总额17607亿美元，比上年增长23.8%，其中出口增长27.2%，高于进口增长的20%。进出口贸易顺差1775亿美元，增加755亿美元。外国直接投资630亿美元，增长4.5%。我国外贸进出口总值1573.6亿美元，同期增长30.5%，其中出口866.2亿美元，增长33%；进口707.4亿美元，增长27.5%，对外贸易继续保持良好的增长势头。
这就是说，中国的进出口贸易并没有由于人民币升值有多少改变，反之，增长速度进一步加快。其主要原因在于中国低工资剩余劳动力的充足供给，以及劳动力素质迅速提高，中国劳动生产力的提高及技术进步，同时也与进出口贸易结构及中国企业因面临人民币升值的压力而进行产品结构的调整有关。

人民币升值带来的影响由于外商投资企业自身存在巨大的出口需求，其出口额占中国外贸总额的比重一直保持在60%左右，而且呈逐年增加态势。而加工贸易两头在外，人民币升值对加工贸易的影响并不会太大。对中国纺织产品来说，其低成本优势正逐步削弱。如果人民币升值超过10%，整个行业的议价能力会明显下降，对纺织品出口的影响将逐步显现。受国际石油价格上升的影响，化纤行业的效益受到严重挤压。棉花市场在进口配额的有效调剂下，供应量稳定，价格没有大的波动。但中国棉花原料的总体价格要高于国际市场，目前行业的平均利润率不足3.7%，仅为全国工业利润率的65%左右。 
从以上信息可以看到，一方面，人民币升值不是决定中国进出口贸易增长与否的根本因素；另一方面，人民币升值对国内经济、对进出口贸易影响是巨大的，尤其是在中国的贸易依存度如此之高(有的研究表明已经达到了70%以上)的情况下更是明显。它不仅促使了国际贸易的产品升级，也能够推动国内产业结构的调整。人民币的快速升值势必影响一些行业，首当其冲的肯定是出口行业，尤其是占出口比重较大的服装、纺织和机电行业。

在假定国内价格不变的情况下，升值将提高这些行业产品的国外价格，加上大量新兴国家的激烈竞争，这将极大地削弱这些行业的竞争力。面对如此困境，以劳动密集型为主的玩具、服装纺织等传统行业，本来产品利润就低，人民币升值自然会削弱这些行业的成本优势，迫使这些行业另寻发展空间，比如这些行业控制和降低成本，或是在此同时进一步提高生产技术和管理能力，以产品的质量和服务的质量取胜，或是产业转移。
对国内航空业的影响有人说，人民币升值可降低这些企业原材料的价格，从而降低生产成本，但中国企业并不会因为原材料的进口降低生产成本及提高生产力，因为中国企业的要素价格更多的是依赖国内而不是国际。当然，对于依赖于进口原材料、高额外债的行业其正面影响也不可低估。比如中国的航空业，原油价格下降、美元债务降低等都是国内航空业的有利因素。如果人民币升值过快，受害最大的可能是国内的一些外向型企业，是这些企业的工人及整个中国经济，而得益的是那些预期人民币快速升值的国家。

对于国内企业来说，人民币升值对不同行业的影响会不一样，因此不同的行业要采取不同的应对方式。首先，国内任何一家企业都得面临人民币升值的影响，无论是外向型企业还是内向型企业都是一样；其次，对于人民币升值，企业要针对国家政策的变化，采取相应的方式来降低营运风险；再次，对于人民币升值，企业要把它看作发展之动力，从技术创新、产品升级换代、企业管理等方面来降低成本和提高产品质量，增强企业的竞争力；最后，对于人民币升值，企业还要能够利用种种市场工具来规避汇率风险等。

4. 航空公司利润

拿一例子来看航空公司赚不赚钱：我们熟知的中型客机波音737，从北京直飞上海。计算各种收入与支出后可得单程一次航班的总盈利。波音737大概有190个座位，为了计算简便，我们不分舱位，机票均价定位700元（已经很低了），则机票的总收入为133000元。

支出1：机场建设费。根据2010年颁布的《通用航空民用机场收费标准》每个起落架次航空公司需要向机场支付120元。除此之外还有诸如旅客服务费，客桥费、行李转盘使用费、特车费、安检费、勤务费、进近指挥费、通信配载费等十几项各种费用。停机超过两个小时需要另外收取停机费，考虑到京沪是热门航线，这里不计算停机费，这些费用零零散散算下来差不多18000元左右（已经够多了）
支出2：燃油费。波音737油耗为2.65吨/小时，航空煤油单价为4800元/吨。从北京到上海按2小时计算，燃油费共25400元。

支出3：飞机维修成本。国际标准，飞机单程一次飞行维修成本一般为燃油费的20%，共5088元。
支出4：飞机成本。依据国际惯例，飞机摊销成本为燃油费30%，共7632元。
支出5：航线费。波音737航路费为0.39元/公里，京沪航线取1400公里航程，航路费为546元。
支出6：机组成本。机组为一机长、一副驾驶、一乘务长、三个普通乘务员，某公司现在破音机组的小时费为：机长为300元/小时，副驾为150元/小时，乘务长90元/小时、两舱乘务员70元/小时、普通乘务员60元/小时，此次机组成本至少1340元。
最后总成本为：58006元。总盈利为133000-58006=74994元。盈利率为57%左右。可见一次飞行，航空公司的利润是非常高的。我们按最便宜的票价算的，如果算上各种舱位和节日航班等影响，一架飞机的盈利至少也有60%多。航空公司的盈利可见一般。

5. 航空公司靠什么盈利

既然航空公司的成本这么高，而飞机票却并不贵，那么他们是怎么盈利的呢，从航空公司的主要赢利手段来看，它可以分为三个部分，分别是客运、货运、辅助收入。

6. 哪个航空公司最烂？

中国十大烂航空公司有海航、春秋、厦航、深航、联航、祥鹏、首都、东航、成都航空、浙江长龙航空。下面介绍其中几个：

1、春秋航空

春秋航空，一个神一样存在的航空公司，被称为“空中绿皮车”，运行基地位于上海虹桥机场，其实这是一个躺枪的航空，春秋航空的定位为廉价航空，所以没有免费行李托运和餐食，飞机上一般只提供一瓶矿泉水，在该飞机上，你可以像在火车上一样，看到有吃零食的，打牌的，大改你对空中旅客的印象。

2、祥鹏航空

祥鹏航空运行基地位于昆明长水国际机场，是海南航空旗下的子公司，同样定位于廉价航空，飞机上没有餐食提供，不管飞行几个小时只有一瓶矿泉水，没吃的也就算了，睡一觉也就过去了，想睡觉没那么容易，空姐竟然在飞机上卖起了面膜，还有拍卖环节，天哪，我不敢相信我是在坐飞机。

3、西部航空

西部航空基地位于直辖市重庆。被吐槽为没有什么服务，坐了一次就不想再坐了。没有免费行李额，加上行李托运费后绝对不比其他家航空公司便宜。没有多余飞机应对前序航班取消或者延误。

4、华夏航空

华夏航空是中国第一家专门从事支线航空客货运输的航空公司。以庞巴迪CRJ900 NextGen支线喷气式飞机为主力运营机型，几乎每一条航线都要至少有一个经停城市。

5、中国联合航空

中国联合航空运行基地位于北京南苑机场，东航旗下全资子公司，提倡的也是低成本的经营模式，航线主要来往于中小城市之间，让中国联航成为了经济实惠航空公司中的典型代表。能够连续两个月出现三次安全事故（机组人员因工作摩擦在机上肢体碰撞、飞机进近下降低于安全高度、飞机不适航情况下违规。）

7. 航空公司靠什么盈利

航空公司当然是靠空运收费盈利。盈利数额＝收费数额-空运成本；一般空运成本主要由飞机成本（折旧）、燃料、地面空勤、机场使用、劳动力成本及其他费用构成。
另一个起步早的航空公司是印度航空，它于1932年以“塔塔航空”为名成立，是当时印度工业家贾姆谢特吉·塔塔的企业（今天的塔塔集团）的一个分部。
第二次世界大战爆发后许多新成立的国家航空公司将它们的飞机转为军用，因此在亚洲民用航空基本停止。
第二次世界大战后印度恢复民用航空，1946年7月29日塔塔航空成为一个部分国有企业，并改名为印度航空。印度独立后政府占有改航空公司49%的股份。该航空公司拥有从印度飞行国际航班的权益，并是印度的国家航空公司。

扩展资料：
货物运输的通顺和安全措施。美国和澳大利亚，在一定程度上巴西、墨西哥、英国和日本对其国内的航空公司的管制放松。
过去这些政府对航空公司规定机票价格、制定航线以及规定其它运行必须。管制放松后航空公司在很大程度上可以自己与各机场商议运行条件，可以比较简便地进入或者退出航线，以及按照市场需要取消或者增添航班。
在一个管制放松的市场中新航空公司进入市场的门槛比较低。比如美国已有上百家航空公司成立。
这导致市场内的竞争压力提高，平均在美国机票价格下跌了20%，这为传统的航空公司造成了巨大的压力。其结果是一个管制放松的市场对于大多数航空公司来说不容易，这些因素导致一些大航空公司和一些起步弱的新航空公司退出市场。
参考资料来源：百度百科-航空公司

8. 在今年都有哪些国家的航空公司遭受到了巨大亏损？

据新华社消息称，在今年的9月27日卡塔尔航空公司宣布，受新冠肺炎影响公司在2019至2020年3月的亏损高达70亿卡塔尔里亚尔换算成人民币大约130.89亿元。除此之外，澳大利亚最大的航空公司澳洲航空2020年的亏损也比较严重，高达19.6亿澳元，折合人民币大约98.53亿，这也是澳航近6年来出现的首次亏损。为了应对这次的危机，澳航直接出售了商务舱睡衣及多余的舒适用品套装等筹集现金度过这次难关。

其实早在今年3到4月份的时候，在新冠肺炎影响下全球的航空公司都面临着前所未有的危机，即便是有着全球最赚钱航空公司名号的达美航空，今年也不得不勒紧裤腰。在全球航空公司被迫停飞的情况下，达美航空的所有高管减薪50%，9万名员工中有15%的人开始停薪休假，期望通过这样的方式早日渡过难关。美国，加拿大，北欧等各个地方的航空公司都被迫暂停营业，并且带着巨大的经济亏空损失坚持着。

相对于达美航空来说，有着41年历史的英国廉价航空公司弗莱比航空就要惨多了。原本就不怎么赚钱的弗莱比航空在面临这样艰难的状况下，最终在3月的时候坚持不下去，被迫宣告破产，它的破产情况不仅对自己有着很大的影响，对当时的航空行业也是一个非常大的打击。
在今年的10月6日，菲律宾航空公司发布了一个关于受新冠疫情对航空业造成持续冲击的影响，不得不对，公裁员2700人的决定，据说这些人约占员工总数的35%，如今整个公司正在运行的航班数量只有疫情爆发前的15%。

美国的一些航空公司除了从债务和股票市场筹集了数十亿美元之外，1有七家国际顶尖的航空公司不得不向美国财政部申请了250亿美元的联邦贷款来度过这次危机。毕竟在美国和联合航空中非自愿裁员的比重还是比较大的，使得这个行业中被裁员的人数也非常多，依靠着援助计划可以让这些航空公司有一丝喘息的机会。

在接下来的时间里这些航空公司除了裁掉30000多人以外，还会降工人的工作时间，这就意味着每个工人的工资都会有一定的减少。不少航空公司都跟飞行员工达成了一个对彼此都有利的协议，降低他们最低小时工时保证，这样做虽然会降低飞行员工的工资，但是能在很大程度上减少裁员，避免一部分人员被裁掉。等到航空行业有了大的转机之后，他们的待遇也会慢慢提上来，这是一个对大家都好的决策。