美联航宣布增加购买25架737Max机型，飞机为何还要分不同型号？

1. 美联航宣布增加购买25架737Max机型，飞机为何还要分不同型号？

是为便于组织运输生产，每个航班都按照一定的规律编有不同的号码，以便于区别和管理。简单地讲，航班号指某时某刻从某地飞往另一地的航班的编号。国内各航线的航班号均由两个英文字母和4位阿拉伯数字组成。其中，两个英文字母是各航空公司的简称，如CZ代表“中国南方航空公司”，CA代表“中国国际航空公司”，MU代表“中国东方航空公司”，MF代表“厦门航空公司”，SC代表“山东航空公司”等。

飞机的分类飞机按用途可以分为军用机和民用机两大类。军用机是指用于各个军事领域的飞机，而民用机则是泛指一切非军事用途的飞机(如旅客机、货机、农业机、运动机、救护机以及试验研究机等)。
军用飞机分类
军用机的传统分类大致如下：
歼击机：又称战斗机，第二次世界大战以前称驱逐机。其主要用途是与敌方歼击机进行空战，夺取制空权，还可以拦截敌方的轰炸机、强击机和巡航导弹。
强击机：又称攻击机，其主要用途是从低空和超低空对地面(水面)目标(如防御工事、地面雷达、炮兵阵地、坦克舰船等)进行攻击，直接支援地面部队作战。
轰炸机：是指从空中对敌方前线阵地、海上目标以及敌后的战略目标进行轰炸的军用飞机。按其任务可分为战术轰炸机和战略轰炸机两种。
侦察机：是专门进行空中侦察，搜集敌方军事情报的军用飞机。按任务也可以分为战术侦察机和战略侦察机。

民用飞机分类
按飞机的用途划分：有民用航空飞机和国家航空飞机之分。国家航空飞机是指军队、警察和海关等使用的飞机；民用航空飞机主要是指民用飞机和直升机。按飞机使用用途划分民用飞机可分为三种。一是全客机，主舱载人，下舱载货；二是全货机，主舱及下舱全部载货；三是客货混用机，在主舱前部设有旅客座椅，后部可装载货物，下舱内也可以装载货物。
按飞机的构造划分：按机翼的数量可以将飞机分为单翼机、双翼机和多翼机；单翼机还可细分为上单翼机、中单翼机和下单翼机。按机翼平面形状，飞机可分为平直翼飞机、梯形翼飞机、后掠翼飞机、三角翼飞机、变后掠翼飞机、前掠翼飞机、飞翼式飞机。按尾翼布局形式，飞机可分为正常尾翼飞机和鸭式飞机。尾翼飞机按垂直尾翼的数量，还可分为单立尾飞机、双立尾飞机、V形尾飞机、三立尾飞机和无尾飞机。根据起落架滑行方式的不同，飞机可分为轮式起落架飞机、滑橇式起落架飞机和浮筒式飞机。

按飞机的发动机划分：有螺旋桨飞机和喷气式飞机之分。螺旋桨飞机，包括活塞螺旋桨式飞机和涡轮螺旋桨式飞机。活塞螺旋桨式飞机，利用螺旋桨的转动将空气向机后推动，借其反作用力推动飞机前进。喷气式飞机，包括涡轮喷气式和涡轮风扇喷气式飞机。按飞机的发动机数量划分有单发（动机）飞机、双发（动机）飞机、三发（动机）飞机、四发（动机）飞机之分。按发动机安装的位置可分为机身内式发动机飞机、翼内式发动机飞机、翼上式发动机飞机、翼下式发动机飞机、翼吊式发动机飞机和尾吊式发动机飞机。

2. 国际航空集团同意订购50架波音737MAX，网友们是如何评价这件事的？

这里的国航并不是我们国家的中国国际航空公司，而是一家由英国和西班牙合资成立的航空控股公司，总部设在英国伦敦，鉴于美英关系和波音的惨淡现状，大家应该明白为何此时这间公司会此时出手订购，为了救市七折就卖。
波音737max接连几次事故震惊全球，印度尼西亚和埃塞俄比亚的坠机事件相隔不到五个月，共造成346人死亡，这种状况在现代航空史上实属罕见。
大多数人类制造的灾难并非偶然，而是一堆堆buff叠在一起导致的最终表现，波音737max也不例外，事情可以追溯到11年前的一则报道。

那一年，波音CEO选择了为新机型737MAX配备直径更大，燃油消耗率更低的发动机，以此增强波音飞机在世界航空市场的竞争力，这件事本来无可厚非，但是更换飞机发动机并不象给汽车换发动机那样简单，其中不可预测的风险和部件关联性无处不在。
首先，涵道比更大才能减少耗油率，这就意味着原本装原型机737-800发动机的位置不再合适，如果强行装在原处，会导致发动机距离地面太近，起飞过程中更容易吸入碎石杂物毁坏发动机，为了解决这个问题，波音工程师们很快想到了简单省钱的方法，把发动机向前挪！

可以清楚的看到，经过改装的MAX发动机外涵道出口已经位于机翼的前缘外面，而737-800则是内外涵道都位于机翼之下，如此大的变化，即使是外行人也难免会觉得发动机气流喷出后会不会与之前有很大不同，又会对飞机整体带来怎样影响？
波音工程师们只是做了些简单的计算机模拟，便草草定案，毕竟时间就是金钱，再拿去费时费钱做风洞试验，也许会被老板炒鱿鱼。
接着，问题出现了，发动机前移造成按照原程序起飞时仰角过大，有可能会时速坠毁，必须下压机头才能避免。
问题是发动机已经定型，再去修改不可能，无可奈何的波音工程师继续叠buff，想出了个天才主意，在机头上加两个仰角传感器，只要检测到飞机仰角过大就自动压低头，完美！

这个也是没有办法的办法，类似于打补丁，如果认认真真做好故障校验和培训工作，或许能安全运行，但波音团队又犯了个致命错误，将这套MCAS系统交给了印度波音团队完成。

大家想必看到过印度建立的水坝在竣工一天后就消息，其实印度人很聪明，他们很知道如何将自己的利益最大化，却无视更大的总体目标，波音印度团队也不例外，在设计迎角感应器系统时，简单的定为只要其中一个检测到迎角过大，就启动自动压低机头程序，为了防止人为干预，设定电脑权限高于人工权限，根本没有做双信号源对比和故障检测，有传说波音印度团队为了节省成本，甚至雇佣了毫无经验的在校大学生编写程序。
主管MCAS的印方主管更是异想天开的将解除压低机头的开关设置在屏幕上一个不起眼的角落，甚至认为别人自然会看到，按一下就行，没有必要写说明书和培训飞行员。
就这样737max带着一个又一个漫不经心，疏忽大意，想当然的设计飞上了天，埃航和狮航飞惯了737机型的飞行员被突然压低的机头吓到，绝望的拼命拉操纵杆，根本不可能注意到屏幕上不知何时多了个按钮，直到生命最后一刻。
回顾完前面的事情，再来看现在737MAX，发动机还是原样，位置还是原样，唯一变化的也许只是MCAS软件系统，修修补补一阵又上天了，至于能否安全飞行只有时间能回答。
话说，如果用软件能解决硬件问题，人们为什么还要设计全新的飞机，改改程序里的参数就好了嘛！急功近利！就是这四个字导致了灾难，用生命作为代价。