国家鼓励新能源汽车，为何不提高充电桩数量？

1. 国家鼓励新能源汽车，为何不提高充电桩数量？

国家鼓励新能源汽车和提高充电桩数量，这完全是两个不同的决定，因为我们中国国家领土太大人口众多，在做每一个决定的时候都需要慎重考虑，也需要各方面的检测以及选址，不会说随便找个地方就可以增加充电桩的，因为充电桩的数量还有负载都决定了建设费用，还有选择的地址是否可以提供足够负载充电桩的线路，所以在做任何决定之前都要将各方面因素考虑到位，并且统筹安排这些工作，因为不可能每增加一次充电桩的位置，就要将马路重新刨开布线。
汽车的充电桩并非普通的家用220伏线路，那是需要380伏的充电线路，这样就需要在一个充电桩位置布置三相四线这种线路，并且要考虑到每个充电桩站，需要多少个充电桩，使用多少平方线路，并且做好扩容的准备，免得在增加充电桩时无法平衡负载造成线路的损坏，
另外目前我国电动汽车销售数量还远远不够，所以国家如果过早的投入充电桩数量，那么是很难收回成本的，济负担还是非常重的，所以目前国家鼓励新能源汽车，就是为了增加销量，当新能源汽车在市场的保有量达到一定数量，国家就会在相应的城市，分批分次的增加充电站以及充电桩数量，到那个时候新能源汽车，将会不再受到电量不足的影响。
另外各大汽车制造商所生产的汽车也是在过渡时期，所以现在很多汽车是以油电混合作为动力，并没有直接使用纯电力，就是因为充电站以及充电桩目前还比较稀缺，所以才制造这种油电混动版的汽车作为过渡，下一步各大汽车生产厂商也将会逐步的将油动版汽车改为纯电动版汽车。

2. 公共充电桩越建越多，新能源汽车为何却越卖越少？

根据联合会的最新销售数据，10月份新能源汽车总销量为63，000辆，同比下降46%。其中，纯电动乘用车批发量为5.1万辆，同比下降46%。包括10月份在内，新能源汽车的销量已经连续四次下降，降幅为当月最大。事实上，如果我们进一步探究新能源汽车的销售结构，下降率可能会令我们吃惊。北汽的欧盟系列再次赢得10月销量桂冠，总销量8601辆，同比增长111.1%。

无论制造商玩什么样的常规套路，个人用户总是销售的主要力量。销量下降意味着普通消费者不愿意购买新能源汽车。为什么？补贴撤退成为“罪魁祸首”。今年7月，国家正式实施新能源补贴政策。总之，行驶250公里以下没有补贴，纯电动汽车最高补贴为25000元。补贴门槛变得更高，补贴金额减少了50%。新的补贴政策带来了两个直接影响:透支消费能力和增加购车成本。


因为对新能源的补贴已经大大减少，许多消费者不得不在新政策出台前支付汽车费用。根据中国汽车协会的数据，今年6月新能源汽车销量达到15.2万辆，同比增长80%以上。北汽的欧盟系列在一个月内售出了17900辆汽车。当然，这些宏伟的数字都是基于透支消费能力。新政策实施的另一个重大影响是增加了消费者购买汽车的成本。以361公里范围内的欧拉R1为例，根据新政策，消费者将不得不多支付2.7万元。

消费能力的透支和购买成本的增加被认为是导致新能源汽车需求疲软的两大因素。不可否认，中国消费者对价格非常敏感，任何轻微的麻烦都可能影响他们的消费决策。面对汽车购买成本飙升的新年能源车，对它说“爱你”真的不容易。补贴的大幅下降是该行业发展的唯一途径。只有通过制造商的共同努力，整个行业才能向前发展。2018年风光无限的迷你汽车制造商郅都汽车现在濒临破产。

3. 新能源汽车充电桩发展现状如何？

      目前充电桩的发展还有很多问题需要去解决，充电桩分为私有桩、专用桩和公共桩，私有桩一般为随车附带私人使用，专用桩则为运营车等特定用户提供服务，公共桩的问题相对复杂，也是业内讨论的焦点。充电桩发展目前面临着十分尴尬的局面，一方面，它跟不上新能源车的发展速度，车桩比处于高位，充电桩本该供不应求；而另一方面却是十分低的利用率，显示供过于求。这看似矛盾的现状，凸显出充电桩发展坎坷。
      首先，供电审批时间较长。新建充电站时存在供电增容的问题，新增变电站审批周期长，最少也要六个月。有些充电站设备都已安装好，电缆也铺设完毕，但却无法在短期内完成通电。 其次，建设场地资源有限。目前，专门用于建设充电站的场地资源极为有限，政府提供的场地很多是临时用地，使用年限存在不确定性，给投资带来了很大风险。

       最后， 各充电桩建设企业各自为政，在充电桩建设和充电收费方面缺少联动机制，导致本就稀少的充电桩没有得到充分利用， 企业长期处于亏损状态，最后因难以维持运营而选择离开，就算勉强存留下来的大多数企业也依旧深陷亏损的困境。业内人士表示，为了提高充电桩利用率，充电桩企业必须结合车辆投放计划和建设规划合理布局，根据新能源汽车使用方的投放需求和政府在每个区域规划配备的充电桩数量，综合考虑区域内现有充电桩配置情况来配建充电桩，而物业管理方面则需要政府出台相关的措施来对物业方进行管理。国家有关方面应鼓励各企业和单位利用科技创新优势， 进行充电设备的研发与实践，开发出更多充电时间短、高效简单便捷可移运的充电设备来。

4. 我国新能源汽车的充电桩产业发展如何？

　　据电动君了解，中国充电站的保有量从2010年的76个以年复合增长率90.2%增加到2015年的3,600个。同时期公共充电桩的保有量从1,122个以年复合增长率87.7%增加到49,000个。除了公共充电桩，2015年私人充电桩保有量接近50,000个，商用充电桩（用于公共汽车、物流车辆、企业和公共机构）合计约50,000-60,000个，从而使国家的充电桩总数高达近160,000个。　　具体情况如下：　


　我国的新能源销量逐年递增，截止到2015年，销售量达到33万，生产量36万、保有量45万，而且销售量复合年增长率高达96.83%。据估计，在2020年，新能源汽车销售量、生产量和保有量将分别达到：143万、200万、493万。　


　我国充电基础设施逐渐完善，新能源汽车充电站的数量从2010年的76个到2015年的3600个，复合年增长率为90.2%。新能源汽车公共充电桩的数量从2010年的1122个到2015年的49000个，复合增长率是87.7%。　


　在2016年，我国充电桩累计装机量约为三万个，2020年有望达140万个，发展前景不容小觑。　


　据图表显示，我国重视充电桩市场的投资，在2015年，投入约87亿元，而在2020年，预计投入272亿元，这预示着充电桩市场规模还有很多未知的发展空间。　　为加强对充电基础设施建设政策支持和保障，政府大力支持，实行地方补贴政策。各省份不同，补贴标准也各异：北京、广州、深圳等省份的补贴在总投资的30%，甘肃较低，约为5%；江苏、南京、无锡等城市根据直流电和交流电给予不同程度的补贴。　


　电动君点评：　　随着技术进步、政策扶持以及企业投入增加，我国新能源汽车行业近两年迎来了跨越式发展。而且我国发展以纯电动为主的新能源汽车的产业政策路径日益清晰，这意味着充电桩后续将不可避免地迎来建设高潮，并给相关上市公司带来显著投资机遇。

5. 为什么众多车企在推出新能源电动车的同时，不普及充电桩？

在新能源汽车方面，随着新能源汽车技术的不断提高，越来越多的新能源汽车企业在新能源汽车市场上做出了巨大努力。新能源汽车和充电桩的数量正在迅速增加。然而，作为新能源汽车，目前很难普及。这真的只是充电桩数量少的问题吗？随着社会的发展，新能源汽车在市场上越来越受欢迎，新能源汽车将成为未来汽车市场的主要车型。然而，仍然有许多地方限制了新能源汽车的发展。

最明显的是，新能源汽车充电桩一直短缺。许多新能源所有者担心他们没有足够的充电桩来充电。充电桩的短缺也极大地限制了新能源汽车的普及。我记得国家电网首先负责充电桩的建设。后来，在建设过程中，发现有困难和巨额资金需要投入，然后从主体建设中释放到各地和企业，也遇到了很大阻力。特别是供电问题和停车位问题没有得到澄清和解决，导致进度缓慢，投资与回收差距大，维护难度大。

同时，各地充电桩的施工速度也各不相同。在经济条件较好的地方，推广速度较快，严重拖累了二三线城市。充电桩短缺问题无法解决的原因是新能源汽车增长过快。新能源汽车的增长与充电桩的增长之间存在严重的不平衡。充电桩安装速度远低于新能源汽车，充电桩短缺问题更加突出；其次，充电桩安装投资大，回收周期长。对很多人来说，安装充电桩的投资非常大，但充电桩完工后的回报期很长，所以很多人不愿意投资建设充电桩。

最后，对充电桩的安装有许多限制。充电桩的安装不仅需要合适的地理位置，而且对技术和配套设施要求严格。因此，安装充电桩并非易事。目前，新能源汽车难以普及。缺乏充电桩只是一个问题。作为新能源汽车，它离不开充电桩，就像燃料汽车离不开加油站一样。充电桩的缺乏将在一定程度上影响车辆的使用体验，换句话说，新能源汽车的使用受到限制。当然，这只是新能源汽车普及的一个方面。

6. 新能源汽车充电桩行业未来发展如何？

——原标题：2019年9月中国充电桩行业市场现状及发展趋势分析 把握三大掘金机会将迎来盈利拐点2019年9月公共充电基础设施增速平稳
中国电动电动汽车基础设施促进联盟数据，2019年9月公共充电基础设施增速平稳。具体来看，据数据显示，截至2019年9月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩46.6万台，其中交流充电桩27.1万台、直流充电桩19.5万台、交直流一体充电桩549台。
2019年9月较2019年8月公共类充电桩增加1万台。从2018年10月到2019年9月，月均新增公共类充电桩约1.5万台，2019年9月同比增长63.7%。
2018-2019年9月中国公共类充电设施保有量统计情况



数据来源：前瞻产业研究院整理
2019年9月公共充电基础设施建设区域较为集中，江苏、北京、广东、上海、山东、浙江、安徽、河北、湖北、天津TOP10地区建设的公共充电基础设施占比达74.7%。
与此同时，公共充电基础设施充电电量集中度也较高。全国充电电量主要集中在广东、江苏、陕西、四川、福建、湖北、浙江、北京、山东、上海、湖南、河南、山西、安徽、重庆等省份，电量流向主要以公交车为主，乘用车同样有较大占比，环卫物流车、出租车等其他类型车辆占比较小。2019年9月全国充电总电量约4.95亿kWh，较上月增加0.5千万kWh。
2019年9月中国公共充电基础设施建设区域分布情况



数据来源：前瞻产业研究院整理
从运营商角度来看，集中度也较高。截止到2019年9月，全国充电运营企业所运营充电桩数量超过1万台的共有8家，分别为：特来电运营13.8万台、星星充电运营9.9万台、国家电网运营8.8万台、云快充运营2.6万台、依威能源运营2.4万台、上汽安悦运营1.8万台、中国普天运营1.4万台、深圳车电网运营1.2万台。这8家运营商占总量的89.7%，其余的运营商占总量的10.3%。
2019年9月中国充电运营企业所运营充电桩数量统计情况



数据来源：前瞻产业研究院整理
2019年前9月中国充电基础设施数量超111万台
虽然充电桩数量在不断增加，但依然有很多用户面临着充电难题。数据显示，截至2019年9月，通过联盟内成员整车企业采样约96.26万辆车的车桩相随信息，其中未随车配建充电设施31.34万台，整体未配建率32.56%。而集团用户自行建桩、居住地物业不配合、居住地没有固定停车位这三个因素是未随车配建充电设施的主要原因，占比达70.4%，其余原因占比为29.6%。
累计来看，2019年前9月，充电基础设施增量为30.7万台，同比增加38.2%，公共类充电基础设施与随车配建充电设施稳定增长。截止2019年9月，全国充电基础设施累计数量为111.5万台，同比增加67.0%。
中国充电桩行业逐步走向盈利
截止三季度公司特来电(特锐德子公司)充电桩保有量达到13.8万台，受制于资本开支能力今年增长仅为1.68万台，市场份额从去年年底的36.6%下滑至29.6%，但是公司今年上半年电量仍然增长了101%，充电份额依旧达到了41.4%，较高的充电利用率背后体现了公司运用智能调度、云平台大数据等技术达到了较高精细化运营能力。此外公司充电设备业务继续保持较高增速，全年销售额有望超10亿。
随着新能源汽车保有量的上升，充电桩行业逐步走向盈利。更多公司加入这一巨大的市场。ABB公司10月28日宣布，将收购上海联桩新能源技术股份有限公司67%的股权。后者是中国领先的电动汽车充电解决方案供应商。
10月29日，北巴传媒公告披露子公司隆瑞三优新能源汽车科技有限公司拟启动新能源驻地充电网络项目的投建工作，计划在2019-2021年在北京市投资建设10万个交流充电桩，为快速增长的纯电动乘用车用户提供驻地充电服务。项目计划总投资6亿元，其中使用自有资金1.8亿元，剩余资金4.2亿元采用融资租赁方式融资取得。
中国充电桩行业投资建议分析
新能源汽车保有量的上升以及目前较高的车桩比都将进一步拉动充电桩建设的需求，在政策支持和市场需求的共同推动下，充电设施将不断完善，设备商与运营商有望持续受益。
万马股份：较早确立城市集中式快速充电站建设思路的公司，全年业绩预增80%至100%。
特锐德：依托旗下特来电在全国通过自建+共建模式快速拓展市场，目前充电桩数量位居行业第一。
中恒电气：公司是特斯拉充电设备伊顿电气的代工企业，双方已有多年合作历史。
——更多数据来源及分析请参考于前瞻产业研究院发布的《中国电动汽车充电桩行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》，同时前瞻产业研究院还提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资等解决方案。

7. 充电桩日益完善，新能源汽车“终结”燃油车还要等多久？

在过去的20年，燃油车一直是市场中的主流，中国燃油车市场竞争也相当激烈，成为了全球市场规模第一。随着时代的变化，人们的生活水平不断提高， 汽车 行业与环境的相辅相成也造成了不少的问题，如今燃油车也面临了新能源 汽车 这个新对手，燃油车还能存活多久？新能源 汽车 又拿什么与之抗衡？
  
 
  
     
 在当下的中国新能源 汽车 市场中，新能源产品除了需要企业的建立的口碑，自身性能的优势，大部分造车新势力也走上了“性价比”这条老路。对于车企而言，如何在新能源 汽车 市场中占有一席之地是各个企业当务之急面临的一大难题。
  
 
  
  
 在过去的5个月里，特斯拉一直都是受人非议的，从舆论上我们时不时得能看见“刹车失灵”“起火”“多番调价”等话题，但这依然没有影响特斯拉的销量，反而销量还增长了202%，达到了33463辆，依然屹立在新能源 汽车 销量的榜首。再看看其他新能源 汽车 产品，比如上汽通用的五菱同比也增长了1255.7%，长安新能源 汽车 增长了1351%，哪吒 汽车 增长了551%...。由此可以看出，无论是从价格上还是产品的定位、品质上，新能源 汽车 取得了傲人的成绩。
  
 
  
     
 再来说说燃油车，燃油车走近大众的视线将近百年的 历史 ，在给人们来带便利的同时，排放的尾气也造成了环境污染的压力。由于当初没有找到可代替的能源，所以燃油车一直是被大众所选择的交通工具。车红是非多，甚至也有传言禁用燃油车，而我们要清楚的是促进新能源 汽车 发展也并非只有淘汰燃油车一种方式。
  
 
  
     
 试问如果我们的 汽车 将烧油换成烧甲醇等燃油，而原有的部件结构不变，这样会不会让能源效率提高？燃油车发展到现在，如果在尾气进化方面有了进一步的发展会不会与新能源 汽车 达到双赢的局面，所以燃油车也可以随着生态发展的变化而进行技术上的进化与迭代，而新能源 汽车 能代替燃油车这一说话也不会那么肯定了。
  
 
  
     
 回过头来继续说说新能源车在当下为何如此受欢迎。目前新能源 汽车 主要就是插电混动与纯电两种方式，而满足大部分消费者的需求，插电混动车型解决了续航方面的难题，但仍有不少人觉得这类车型只是企业的过渡手段；纯电车型才是主宰新能源市场的未来。纯电车型除了自身的产品力，在充电方式与性价上也是让用户戛然而止。
  
 
  
     
 燃油车的油耗与新能源 汽车 的能耗成为了用户对比考虑的必要条件。根据工信部的纯电动乘用车的产量统计，2020年车型平均续航里程上升至382km，平均电能消耗量下降至12.49kWh/100km，相比2016年技术水平改善率分别达到86%和21%。在充电方式方面，充电桩的建设也是发展新能源 汽车 棘手的问题，充电桩最大的优势就是在于快充充电，极具安全指标。在国家政策的推动下，充电桩更是驱动新能源 汽车 发展的必要选择。
  
 
  
     
 对于燃油车而言，海外品牌车型的品质、发动机、变速器等都是用户所看中的。新能源 汽车 想要淘汰燃油车并非易事，首先要解决的是续航问题，其次是充电时间问题。再者选用电池必然要面临电池回收的问题，燃油车尾气排放相当于新能源 汽车 的废旧电池，一样难降解。选用电池必然也要考虑到电池的性能问题。最后是在价格方面，在众多造车新势力的出现，新能源 汽车 也存在“换壳”现象，更有10万以下的微型电动车。所以从未来 汽车 的发展趋势上来说，新能源 汽车 代替燃油车，也并非不可能，前提是要解决客观存在的因素，而电池技术的发展更是新能源 汽车 发展的必要条件。

8. 新能源目前难以普及，真的只是充电桩少的问题？

对于新能源汽车来说，随着新能源汽车技术不断的完善，越来越多的新能源汽车车企相继的发力新能源汽车市场，新能源汽车保有量和充电桩等数量都是在快速的增加，但作为新能源汽车而言目前难以普及真的只是充电桩少的问题？

对于新能源汽车目前难以普及充电桩少只是一方面的问题，作为新能源汽车而言离不开充电桩，就像燃油车离不开加油站一样，充电桩少在一定的程度上面会影响到车辆的使用体验，也便是的新能源汽车在使用上受到了一定的限制，当然这对于新能源汽车的普及只是一个方面。

除了充电桩以外，车辆的续航里程和电池的价格也是一方面，从车辆的续航里程上面去看，目前车辆的续航里程会受到低温等环境因素的影响，会导致车辆在工作的时候车辆的续航出现衰减的情况，同时加上本身电池目前的价格相对于来说比较高，更换电池的费用高达几万块钱，甚至是说占据了车辆40%左右的价格，这对于电池出质保后带来的更换等费用还是比较高，这对于后期车辆在使用的时候，带来的顾虑还是比较多的，也是成了影响到车辆普及的一个因素。

总结：新能源汽车充电桩少，车辆的续航以及电池价格等问题都是会影响到新能源汽车目前难以普及的一个因素。
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