2019年财报公布：PSA跑赢大盘，净利润同比增13.2%

1. 2019年财报公布：PSA跑赢大盘，净利润同比增13.2%

近日，PSA发布了2019年的财报，财报数据很喜人，在全球市场出现萎缩低迷的情况之下，PSA实现了增长，而且增长不少。财报显示，2019年PSA总营收为747.31亿欧元，营业利润为46.68亿欧元，调整后的营业利润为32.01亿欧元。至于其归属母公司的净利润则是32.01亿欧元，约合人民币244亿元，同比增长13.2%。
简单说就是PSA在2019赚了244亿元人民币。

纵观2019年，对于很多车企来说都是噩梦，抛开中国市场而言，全球市场都呈现衰败的景象，日产、铃木、福特等巨头车企均出现了销量下滑，在营收、利润均同样出现了双双下滑。因为全球市场的需求疲软，再加上中国市场的低迷，让这些知名造车企都出现了财报数据的不同程度损失。

反观PSA，它再一次证明了自己强劲的实力，即便是全球低迷的情况，依然保持强有力的增长，没有什么是比净利润同比增长13.2%要来的有说服力，什么销量增长、占有率扩大，这些都是虚里吧唧的数据，对于一家企业来说，净利润增长才是硬实力的体现。
PSA在财报数据强调，2019年原材料成本实现了增长，同时汇率业务也出现了不利，这些因素对于PSA来说并非好事，但是即便是如此，PSA交出的答卷还是让人满意。

抛开PSA集团，我们从细化的汽车板块来看，PSA汽车在2019年的表现同样出色，当然，不否认PSA在销量上的下滑，根据PSA透露，2019年全球的累计销量为349万辆，同比下滑10%，但是其营收为589.43亿欧元，同比增长0.7%，净利润为50.37亿欧元，同比增长12.8%。

销量在下滑，但是营收、利润均在增长，这说明什么，说明PSA汽车的单车利润提升了，根据PSA透露，之所以在销量下滑的情况之下，还能保持营收利润的增长，原因是部分SUV车型的售价提升，导致营收利润不降反增。

法系车的代表PSA再一次用财报数据告诉我们，它并不依托于中国市场，中国消费者买不买PSA不影响它的财报数据，甚至是在中国市场出现了亏损，他们依然无惧。如果不是中国市场亏损了54亿元人民币，那么PSA的净利润已经接近300亿人民币了，中国市场不仅没有创造价值，而且还拖累了财报。

一直以来，国内消费者对于PSA都是不看好状态，网上关于法系车的负面消息更是铺天盖地，标致雪铁龙被黑的惨不忍睹，而法系车的豪华品牌DS更是被消费者评价为屌丝车，很多人认为PSA将是下一个要退市的车企，事实上PSA完全无惧中国市场，更是不依赖，而且还在不断输血。

国内汽车消费者市场竞争很大，同样的，欧美市场竞争依然大，而且市场对于汽车的监管力度更大，动不动就是各种罚款，一起简单的事故可能会引起巨额的罚款，在美国市场这样的例子不计其数，即便是如此严格的情况下，PSA还是脱颖而出，销量下滑的情况还获得利润增长。

我们总在埋汰PSA旗下的车型贵，一分钱一分货，平心而论，PSA旗下的车型用料厚道，严格按照欧洲标准执行，在很多看不见的地方上用料堪称良心，材料也是采用很多健康材料，正是因为如此，PSA旗下的车型成本上颇高，定价贵是别人厚道，如果各个如大众帕萨特那样，你愿意吗？
还是那句话，售价这么高，能在欧美市场获得消费者认可必然有其可取之处，国内与欧洲执行同样的标准，这是PSA最大的诚意，懂的都懂，不需要过多的解释，不希望有一天PSA如大众那般偷工减料。
写在最后：
尽管在中国市场销量表现不佳，但是放眼全球市场法系车的经营业绩显然是出彩的，这也让PSA的后续在华发展变得更具韧劲。
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2. PSA集团2019年盈利率达8.5%，创历史新高

近日，据国外媒体报道，PSA集团表示，公司2019年利润率创下历史新高。尽管PSA在寻求与FCA合并之际一直强调今年欧洲等市场前景黯淡。

PSA集团2019年盈利率达8.5%，主要是因为公司降低了成本，同时推出了包括雪铁龙C5 Aircross在内的SUV车型。
PSA在一份声明中表示，尽管去年PSA全球汽车销量下降10%，至349万辆，但集团整体营收仍增长1%，至747亿欧元(约合人民币5701亿元)，利润为63.2亿欧元(约合人民币482.6亿元)，同比增长11.2%。而集团汽车业务调整后的利润为50.4亿欧元(约合人民币384.4亿元)，同比增长12.8%。
PSA已将2019年的股息提高到每股1.23欧元（约合人民币9.4元），比2018年增加了58%。
PSA将2019-2021年的利润率目标定在4.5%以上，首席财务官菲利普?德?罗维拉(Philippe de Rovira)称这一目标实际上非常的保守。他表示：“我们的内部目标一直是提高业绩，所以不要被这个指标误导。”

PSA首席执行官唐唯实一直专注于推出强大的产品组合和进一步削减成本。在进入PSA之前，他曾帮助雷诺实现扭亏为盈，也曾帮助通用在整合收购欧宝和沃克斯豪尔的过程中削减成本。
PSA预计，到2020年，欧洲汽车市场将萎缩3%，俄罗斯将萎缩2%。
最近几周，由于中国在防控新冠肺炎疫情，许多工厂不能及时开工，供应链中断，加剧了全球汽车行业的低迷。
德?罗维拉说，新冠肺炎疫情危机的影响仍然难以评估，PSA在武汉的工厂可能会在3月的第二周重新开工。
2019年，PSA在中国已经遭受了总计7亿欧元（约合人民币53.4亿元）的亏损，其在中国的汽车销量大幅下滑，还将退出与长安汽车的合资企业。
PSA和FCA去年12月达成协议，将缔造全球第四大汽车制造商，以更好地应对市场动荡和新技术研发成本。FCA在2月份公布了乐观的业绩。

迄今为止，其他欧洲汽车制造商的表现充其量只能说是喜忧参半。尽管戴姆勒预计公司利润可能会上升，但也警告称，未来几个月可能会出现更多监管成本，以及中国疫情爆发带来的严重负面影响。
宝马仍坚持其在华销售增长目标，尽管该公司承认，不确定何时会恢复正常。
本月早些时候，PSA的法国竞争对手雷诺公布了10年来的首次亏损，并暗示利润率将下滑。
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3. 相比全球盈利 我更关心PSA如何在中国赚到钱

据PSA近日公布的财报数据显示，去年全年PSA集团的整体营收达到了747.31亿欧元，同比增长1.0%；调整后净利润63.24亿欧元，同比增长11.2%。这其中，汽车业务的营收为589.43亿欧元，同比增长0.7%；汽车业务的调整后经营利润为50.37亿欧元，同比增长12.8%。
不管从哪个指标进行考量，PSA集团实现了盈利已是不争的事实。但值得注意的是，单从汽车行业的销量表现而言，PSA集团的销量是呈现下降趋势的。

据PSA此前公布的销量数据显示，2019年，PSA集团的累计销量为347.91万辆，同比下滑了10.3%。其中，在中国和东南亚地区的累计销量为11.7万辆，同比下跌了55.4%，中东和非洲地区的销量为16.4万辆，同比下跌了43.7%，中国和东南亚地区以及中东和非洲地区成为了PSA集团业绩下滑最严重的两大市场。
为什么销量表现如此下滑，PSA集团仍能取得盈利呢？
利润至上
之所以PSA能够在整体销量下滑的背景下，实现利润的同比增长，一方面得益于出色的成本控制，另一方面逐步优化的产品组合也对利润增长产生了积极的影响。
PSA集团在财报中表示，尽管在中国等关键市场上的销量未如预期，但其依然通过收购欧宝在采购等领域节约了可观资金，这一优势极大的增强了PSA集团的盈利能力。

除了收购欧宝产生一定的协同效应之外，更具竞争力的车型组合也令PSA集团收获颇丰，其中，去年1月在欧洲推出的C5 Aircross，实现了销量和价格的双丰收，月均1万辆的市场表现和24700～39150欧元的市场售价，进一步的增强了PSA集团的盈利能力。此外，欧宝旗下GRANDLAND X和CROSSLAND X也起到了类似的作用。
除了欧宝的协同效应和更具潜力的产品组合，PSA还在二手车业务、汽车后市场上取得了一定的收获。财报显示，PSA此前收购的专注于后市场维修的EuroRepar在全球26个国家，开设了超过5000家门店，营收也实现了同比23%的增长；旗下二手车网站AramisAuto，2019年的营业额增长了27%。
此外，PSA集团还表示，公司的库存量比去年实现了一定的优化。截至2019年12月31日，包括独立经销商及进口商库存在内的总库存维持在606000辆，与2018年同期相比减少了74000辆，库存的优化也在一定程度上增强了PSA集团的盈利能力。
从这样逐步优化的财务状况中，不难看出，执掌PSA集团的唐唯实拥有超强的成本控制能力，而这不仅与其以往激进的作风相符，更展现出了一种向“老领导”戈恩看齐的意味。

自2014年加入PSA集团开始，唐唯实便开启了激进的改革，而这其中不管是决定让东风入股PSA，还是完成了对欧宝的收购，都在很大程度上改善了PSA的财务状况。盈利持续攀升的PSA，展现出了一种咄咄逼人的姿态，就连大众汽车集团CEO迪斯（Herbert Diess）也承认，“现在的PSA集团要比以前更可怕了”。
更为值得一提的是，随着标致、雪铁龙与欧宝之间的深度协同，PSA集团的利润有望取得进一步提升。再加上与FCA的合并，也为PSA集团的未来提供了巨大的想象空间，但这样的状态似乎并未对中国市场产生有利的改变，先不说近两年来神龙汽车的表现越发困难，就PSA与FCA而言，在中国市场上均有着不小的压力，全球第四大汽车集团在全球第一大汽车市场表现被动的状态，将在不久将来正式的上演。
如何在中国止痛？
“中国市场是我们一定不会放弃的市场，我们过去没有做好工作，一方面我们需要和中国的合作伙伴一起更好的努力，来更快地响应市场，另一方面我们需要向中国的消费者更好地传达我们的品牌价值和我们产品力，同时我们要快速调整我们的布局。”此前，唐唯实谈及中国市场时曾这样表示。

为了改善中国的状态，PSA做了诸多努力，这一点从近来神龙汽车降低目标，转而追求“高质量”发展便可一探究竟。就拿近两年来，坚持回归母品牌的东风雪铁龙而言，便持续传达者自身舒适的标签，从此前的驾乘体验的舒适，到现如今用车全产业链的舒适，东风雪铁龙的舒适基因得到了很好的诠释。
在近日举办的经销商大会上，神龙公司总经理罗思博表示“在2020年依然是品牌的“转型年”，我们要一起努力构建全新的客户体验，充分利用天逸这款最具市场竞争力的车型作为有力武器，寻求有更高购买能力和更高品质要求的新客户。”从这样的状态中也不难看出，神龙正在努力向中国的消费者传达着其深厚的品牌积淀。
虽说“神龙之变”大家有目共睹，但市场表现却并不尽如人意。这一方面是因为整体车市表现不佳，神龙销量承压，另一方面是因为神龙的调整有过激之嫌。据悉，由于东风标致301按单车型计算处于亏损的状态，加之车型相对偏老，神龙公司已经决定将其停产。

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或许在神龙公司看来，停产亏损的标致301既有利于改善自身的财务状况，又有有利于提升自身的品牌形象。但在记者看来，类似标致301这类的入门级车型是整个品牌发展的重中之重，简单来说，门槛的高低，决定着品牌用户基数的大小，门槛越高意味着用户基数越小，神龙公司停产标致301的做法，在一定程度上提升门槛，提升品牌形象的同时，也在一定程度上缩小了用户基数，这对于一个大众品牌而言，并非什么好事。况且，豪华品牌的售价正在下探，这样的状态也将为神龙的向上之路，产生不小的压力。
换句话而言，在提升产品、服务和品牌形象的同时，不应该以损失部分用户基数为前提，而应该在保证产品、服务等竞争力的同时，进一步扩大用户基数，让更多的人认识、理解、认同品牌价值。这就要求神龙应该将入门级车型放到更低的位置上，并打造出一条分级向上的产品线，为消费者品牌认同打造出路。如此一来，即使入门级车型处于亏损的状态，更高级别的车型利润也能够及时弥补，更为重要的是，品牌拥有了更多的潜在消费者，为企业的长久发展提供了保障，这样的做法或许比迅速收缩战线的路子更为明智。
文/徐进凯
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4. 2019年全球销量新鲜出炉，仅三大集团破1000万辆，其中2家增长了

近日，全球各大主流汽车集团先后公布了2019年的全球销量数据。数据显示，2019年全球汽车销量相比2018年下跌了不少，且降幅也是迄今为止最大的一年。其中，整体销量超1000万辆的车企仅三家，大众集团再次拿下了全球销售冠军。闲话不多说，接下来让我们一起来看看具体情况。
大众集团稳坐全球销冠，中国市场销量423.36万辆

2019年，大众集团全球销量达到1097.46万辆，同比增长1.3%，不仅创下集团销量新高，更连续四年蝉联全球销量第一。其中，中国市场仍是大众集团全球最大单一市场，整体销量达到了423.36万辆，占大众集团全球销量的38.6%。与此同时，大众集团在欧洲、南美市场也呈现微增的态势，销量分别为455.28万辆、60.86万辆。此外，北美市场上，大众集团的销量也达到了95.15万辆，其中美国市场销量为65.42万辆，同比增长2.5％。

具体到品牌方面，2019年全球销量超过100万的品牌有大众乘用车、奥迪和斯柯达。其中，大众乘用车的销量为628万辆，同比微增0.5%；奥迪品牌的销量为184.56万辆，同比增长了1.8%；斯柯达销量的销量为124.3万辆，相比去年同比下滑了0.9%。此外，包括保时捷、西雅特、MAN和斯堪尼亚等汽车品牌，则分别为大众集团在全球市场上贡献了28.08万辆、57.41万辆、14.28万辆、9.95万辆的销量。

丰田集团跃居全球第二，中国市场销量162万辆

丰田集团2019年全球销量为1074.21万辆，同比增长1.4%，不仅实现了连续四年的销量上涨，更赶超雷诺-日产-三菱联盟位居全球销量排行榜单第二位。其中，中国市场为丰田集团贡献了162万辆的销量，并成为了丰田集团第二大单一市场。同时，作为丰田最大单一市场，美国市场的整体销量较去年下滑了1.8%，销量为238.3万辆。此外，在日本本土市场，丰田集团的销量也实现了同比微增2.9%，全年累计销量为161万辆。

从品牌方面来看，2019年丰田集团旗下丰田品牌（包括雷克萨斯）表现亮眼，全球销量达到了971.43万辆，同比增长1.8%。大发、日野品牌则分别为丰田集团在全球销量方面贡献了83.79万辆、18.98万辆。
雷诺-日产-三菱联盟位居第三，日产在华销量154万辆

作为全球第一大汽车联盟，雷诺-日产-三菱联盟2019年以全球累计销量1015.52万辆、同比下滑5.6%的销量表现位居全球第三位。当然，这样的表现无疑与联盟前董事长卡洛斯·戈恩事件、财务丑闻、内部争权等一系列问题有关，所以在销量方面除了三菱略有增长之外，雷诺和日产均出现下滑。

从各品牌的贡献度来看，日产品牌仍是联盟中的销量主力，2019全球销量为517.62万辆，同比下滑8.4%，其中中国市场的销量为154万辆，同比下降1.1%；雷诺品牌则在2019年累计销售了375.37万辆，较之上年相比减少了3.4%。三菱汽车2019年全球销量为122.53万辆，同比增长了0.5%。

除了这三大汽车集团外，其他汽车集团的全球销量也先后公布，比如现代起亚集团2019全球销量为719万辆，本田汽车全球销量为517.8万辆；PSA集团全球销量达到了350万辆；铃木集团全球销量为300.68万辆；马自达全球销量149.78万辆；梅赛德斯-奔驰及smart品牌2019全球累计销量为245.63万辆。
不过，2019年的战役已经结束，2020年才是真正的考验。对于其他还未公布2019年销量的汽车集团来说，挑战才刚刚开始。
 
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5. 每月预计生产1000万只，这家车企也加入了自产口罩的队伍！

每月预计生产1000万只，这家车企也加入了自产口罩的队伍！
面对持续蔓延的疫情，各大跨国车企除了面对不同程度的停工潮，也在积极想办法自救。跨界生产医疗物资是当下的主旋律。继通用、福特、特斯拉获准生产呼吸机后，和国内比亚迪、五菱生产口罩一样，PSA也加入了自产口罩的队伍。
 
5月29日，标致雪铁龙集团（PSA）官方宣布，将从今年8月起在法国米卢斯工厂生产医用外科口罩。据悉，口罩生产将分两个阶段进行：从8月开始，集团在米卢斯工厂安装首条自动化生产线，数十名员工将专职进行口罩生产。同时PSA集团的法国合作伙伴将运营第二条自动化生产线，并将在一年内持续为集团生产口罩；从明年8月开始，第二条生产线移交至集团的米卢斯工厂。届时，所有的口罩生产将全部由集团直接管理。
 
为了更好的提升效率，从本月起，PSA集团将对从事口罩项目的团队展开专项培训，预计集团在法国的口罩月产量可达1000万只，以满足集团员工的防护需要，并同时为从事抗疫及隔离工作的组织机构提供支持。
据不完全统计，疫情爆发以来，PSA临时关闭了在欧洲的15家工厂，涉及法国、西班牙、德国、英国、葡萄牙、波兰、斯洛伐克等多个国家。目前随着欧洲各国慢慢取消对新冠疫情的交通出行限令，PSA也在慢慢恢复生产。
 
作为欧洲第二大汽车制造商，PSA集团是仅次于大众集团的存在，2019年共售出302万台汽车。受到疫情波及，今年一季度PSA集团整体销量同样出现下滑。数据显示，今年一季度PSA在全球累计售出新车62.7万辆，同比下降29.2%。其中，标致、雪铁龙各自同比下降26.2%，28.6%，唯一保持增长的品牌只有DS，其一季度累计销量11.75万辆，同比增长9.9%。
为了有效应对疫情，强化财务状况，PSA近期再次增加了30亿欧元贷款，目前PSA共拥有总计60亿欧元的信贷资金。PSA集团首席财务官Philippe de Rovira称，贷款提升了集团抵抗疫情风险的能力，接下来集团将着重恢复旗下一系列业务。
 
需要注意的是，在其他车企都在加码投资的中国市场，却一直是PSA的心病。据PSA2019年财报显示，2019年PSA在中国市场亏损54亿元，而PSA在全球市场却实现净利润244亿元，同比增长13.2%。显然中国市场已成为它最大的“拖油瓶”。
叠加新冠疫情的影响，扭转局面显得更为艰难。不过PSA也在积极挽救这一局面。随着在华合资企业神龙汽车三大基地的有序复工复产，PSA集团中国高层的变动，也将为集团在中国市场的改变注入新的活力。
 
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6. 神龙汽车全面复工，不过消费者买不买账依然是个问题

今年以来，车市受疫情的影响整体下滑十分严重，尤其是处于湖北地区的车企，由于受疫情的影响，更是导致无法及时正常开工运营。不过值得关注的是，在3月25日，神龙汽车有限公司武汉工厂宣布正式恢复生产。

这也是继成都工厂、襄阳工厂有序复工复产之后，神龙汽车三大生产基地都已实现复工复产。而武汉工厂包含了东风标致、东风雪铁龙两大品牌的多款车型在这里生产。因此武汉工厂的正式复工，对于神龙汽车来说无疑当前最大的利好消息。

不过在疫情爆发期间，神龙汽车已经遭遇了市场的巨大打击。根据相关数据统计，神龙汽车2月销量仅为735辆，1-2月累计销量为4429辆，同比下滑76.48%，可谓异常惨淡。
其实近些年来，神龙汽车的整体市场表现都十分糟糕。在2019年神龙汽车双品牌累计销量仅为113579辆，同比下滑55%，仅完成年销量目标的一半。为了挽救跌入谷底的销量，神龙汽车在去年9月份发布了“元”复兴计划。但是神龙汽车在随后的整体表现依然不尽如人意，并且在今年疫情等多方面因素的影响下，神龙汽车的“元”复兴计划很可能被搁浅。

而面对当前国内市场的严峻形势，PSA首席执行官唐唯实曾表示，“我们要留在中国，我们需要找到一个成功的方案”。其实从去年开始，唐唯实就不止一次在公开场合表态：PSA集团不会放弃中国市场。但是从市场和消费者的角度来看，其放弃不放弃中国市场，与中国市场需不需要标致和雪铁龙品牌完全是两码事。
此外，看似是唐唯实“一厢情愿”的想在中国市场挽回颓势，其实背后依然充满了法系独有的“傲慢”气息。

据悉，2019年年底PSA宣布将与FCA合并，组成全球第四大汽车集团。但双方的合作需要得到美国监管部门的批准，而PSA与华为的合作关系可能成为阻碍。唐唯实表示：“我们当然会在这个问题上听取美国当局的意见，并遵循他们的所有指示”。在巨大的利益驱动下，唐唯实却向美国示好，考虑与华为“毁约”。
当然从经济利益的角度来看，PSA并不依赖中国市场。据PSA的2019年财报显示，2019年PSA在中国市场亏损54亿元，而PSA在全球市场却实现净利润244亿元，同比增长13.2%，显然中国市场的羸弱表现拖累了PSA财报。

而如今中国作为全球最大的汽车消费市场，众多品牌都在纷纷加码新品或者增加产能，比如说特斯拉已经实现了国产，而丰田也被爆出将增加40万产能，足见这些品牌对中国市场的重视程度。不过即便是唐唯实嘴上说不放弃中国市场，但是终究还是没有更好的措施付诸在行动上。最终中国市场还会不会有标致、雪铁龙的立足之地依然很难说。
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7. PSA集团退出中国被辟谣，但法系车在华为什么会渐无存在感？

一则“可能退出中国市场”的传闻，将PSA集团与东风汽车推到了风口浪尖。据路透社报道，PSA集团经营管理委员会主席唐唯实(Carlos Tavares)与东风汽车集团有限公司董事长竺延风在上个月达成计划，二者在武汉组建的合资企业——神龙汽车有限公司将把员工总数减至四千人，并将关闭一座工厂、出售一家工厂。该报道指出，PSA集团高层曾经暗示过，如果再不进行业务重组，PSA集团有可能退出与东风汽车集团27年来的合作伙伴关系，甚至可能彻底撤出中国市场。之所以传出这样的消息，根本原因在于PSA集团的市场份额正在大幅下跌。 有数据显示，PSA集团去年在中国的销售量只有25.17万辆，相比2014年巅峰时期的73.1万辆，市场表现下降了65.56%。虽然PSA集团正在竭尽全力挽回局面，但仍有预测表示，其2019年的市场销量可能还会继续下滑5%左右。不过，也有消息称包括路透社在内的“外媒报道”只是谣言。 事实究竟如何，PSA集团与东风汽车尚未置评。
7月15日，PSA集团公布了2019年上半年的销量数据。 其中，全球总销量为190万辆，同比下跌了12.8%； 中国市场的下滑尤其显著，降幅达到了60.6%。神龙汽车在2019年初曾公布了23.5万辆的销量目标，如今半年时间过去，仅完成了6.3万辆，完成率只有26.8%。 若非出现奇迹，今年的销量目标基本已没有达成的可能性了。 而这，已经是自2015年以来连续第五年未能完成销量目标了。 就体量而言，PSA集团是法国最大的汽车集团，旗下的核心品牌是标致与雪铁龙，此外还有DS、欧宝等。 作为世界知名的汽车巨头，PSA集团是世界500强企业之一。如此庞大的产业集团，一时间传出“可能退出中国市场”，可信度自然存疑。 更何况，标致与雪铁龙旗下轿车、SUV产品序列完善，在车市中尚有一定的影响力，即便销量大幅下滑，也不至于短短几年就被逼到退出市场。在2019年4月举办的上海国际车展上，PSA集团主席唐唯实在接受采访时就表示： “我想强调一点，PSA集团是绝对不会放弃中国市场的，这点非常明确。 ” 对于如何扭转颓势的问题，唐唯实认为要从营销和管理两个方面作出变化，并且承认合资公司的决策机制太慢，影响了品牌的发展。唐唯实表示： “我们和合作伙伴都认为，针对合资公司组织架构的优化重组很有必要，以便能够让我们快速地适应中国市场的变化。 但这并不是一件一蹴而就的事，需要细致地落实。 ”在2018年末，神龙公司就已经对组织架构进行过大规模调整，除神龙汽车党委书记高大林的职务未有变动之外，其他副总经理以上的所有执委会成员都被替换。PSA集团委派罗思博（Massimo ROSERBA）担任神龙汽车总经理，原东风南方集团有限公司总经理李军成为了神龙公司执行副总经理。
在这套新的管理架构下，神龙汽车公布了“市场复兴计划”——每个品牌每年至少投放一个新车型，加快动力总成升级换代，营销注重品牌差异化。副总经理李军曾表示： “通过与各个渠道的沟通，我们确实感受到神龙汽车在战略、谋划以及品牌营销等全价值链中均有问题，目前要解决的确实是如何生存下来，在变化的市场形势中找到自己。 ”神龙汽车作为PSA集团与东风汽车集团的合资品牌，在中国车市已经打拼了近30年，见证了中国车市从萌芽到成熟的完整过程。 标致和雪铁龙两大品牌是私家车普及时代的主流，之后入华的DS又树立了高端的品牌形象，让PSA集团在中国市场拥有了较为完善的产品体系。 但随着近两年来中国车市的进一步成熟，自主品牌的综合实力大大提升，豪华品牌为了扩大市场空间，开始向家用市场持续下探，合资品牌为了保住市场份额也用尽了浑身解数，令20万元以下家用市场的竞争变得愈发惨烈。这些，都让标致和雪铁龙的生存空间大大压缩。更为重要的是，在对手们大肆扩张市场的同时，标致、雪铁龙、DS的技术革新节奏显得过于缓慢，车型更新换代也很滞后。 于是，PSA集团的号召力被迅速淹没。进入2019年，中国车市的状况持续走了下坡路，这无疑又让神龙汽车的市场前景雪上加霜。 根据最新公布的数据显示，2019年1-7月，我国乘用车产销分别完成1150.1万辆和1165.4万辆，产销量同比分别下降15.3%和12.8%。 销量降幅比1-6月继续收窄。
其中，轿车产销比上年同期分别下降13.4%和12.4%； SUV产销比上年同期分别下降16.2%和11.1%； MPV产销比上年同期分别下降24.7%和23.5%。不过，同期内新能源汽车的产销分别完成了70.1万辆和69.9万辆，比上年同期分别增长39.1%和40.9%。 其中纯电动汽车产销分别完成55.8万辆和55.1万辆，比上年同期分别增长46.3%和47.8%； 插电式混合动力汽车产销分别完成14.1万辆和14.6万辆，比上年同期分别增长15.6%和18.9%； 燃料电池汽车产销分别完成1176辆和1106辆，比上年同期分别增长8.8倍和10.1倍。然而需要注意的是，新能源汽车这个最有希望的增长点，与PSA集团并没有多少关系，他们在新能源汽车市场至今缺乏建树。现如今，一提到PSA集团旗下的车型，人们最深的印象就是“法式设计”，只是在汽车产业正迈入智联出行的时代，仅靠“设计”是无法保证足够的市场影响力的。更何况，“法式设计”在惊艳之余总是给人带来些许怪异之感，固执己见的法系车为了与众不同，甚至会将车窗开关、车门锁、后视镜调节、发动机起动按键等设计到“反常规”的位置上。 智驾君在第一次试驾DS 7的时候，就曾花了10分钟寻找起动按键——它居然位于中控台正中接近顶端的位置上，上面镶嵌着“DS”标志，以至于我一直以为那只是一个装饰。 按下按键之后，上方还会有一个小钟表翻出来。而从目前最新的DS X E-Tense概念车来看，“法系设计”的风格正在突破传统审美，这或许在设计领域算是一种创新，但想让品牌在销量上有所增长就力不从心了。至少对于中国审美观来说，这种非对称式的设计恐怕更容易被理解为“怪异”，而不是“惊艳”。 如果在设计上都难以让中国市场认同的话，现如今的法系车型还能靠什么来吸引消费者呢？ 其实，PSA集团在智能化领域的新技术是具备一定竞争力的，以高端品牌DS为例，AutoR智驾在对DS 7的自动驾驶辅助系统进行测试时，就留下了不错的印象。在DS 7上，预碰撞安全系统、ACC自适应巡航、车道偏离警示系统、夜视系统、魔毯底盘等都有配备，其在智能驾驶技术领域的应用水平是大大超出智驾君预期的。 在高速路段下，DS 7基本实现了L2级别的自动驾驶功能，而全速域ACC自适应巡航也意味着在普通路况下，该车也可以以跟车的形式实现自动驾驶辅助功能。 其体验，甚至比特斯拉的自动跟车功能更值得信任。由此可见，PSA集团在应对智联出行需求的当前，是拥有一定的技术储备的。相比之下，PSA集团在新能源汽车领域的成绩却有些寒酸了，尤其在中国市场，在售的全部都是燃油车型，至今没有任何一款与新能源沾边的产品。 在可以预见的五至十年里，这样的产品前景是非常可怕的。如果说之前五年的销量下滑对PSA集团带来了重创的话，那么未来五年缺乏新能源车型，将对PSA集团带来致命打击。要知道，中国已经成为了全球最大的新能源汽车市场，各大品牌也都发布了相应的新能源市场规划。 未来的车市前景已经非常清晰了，那就是“电气化动力”将无可争议地成为内燃机的取代者。

8. 在国内硬撑的法系车，为何不学铃木选择放弃？

俗话说：商场如战场，在汽车市场同样如此。从今年1月份开始，国内车市受疫情和春节等因素的影响，整体车市出现了大幅下滑的情况。而大环境的降温，让已经跌入谷底的法系车更加抬不起头来。

根据盖世汽车研究院的数据显示，1月份PSA在国内的累计销量为3728辆，同比下滑70.5%，其中标致雪铁龙累计销量为3694辆，同比下滑69.95%，而已经被宝能“接盘”的豪华品牌DS，在1月份仅售出34辆，同比下滑90.4%。如此惨淡的情况，即便是在整个合资品牌圈都不多见。
如今来看，PSA在国内的惨淡表现，不可避免的将继续拖后腿。

值得关注的是，在2019年国际整体市场疲软的情况下，PSA还是实现利润增长的。根据日前其公布的财报显示，2019年PSA实现整体营业收入747.31亿欧元，同比增长1%；2019年PSA归属于母公司的净利润为32.01亿欧元（约合人民币244亿元），同比增长13.2%。而PSA在华市场就亏损了人民币54亿元。

同样来自欧洲的大众品牌，在国内可谓赚的“盆满钵满”，而PSA却在国内集体哑火。虽然说PSA的CET唐唯实一次次的表示：绝不退出中国，并且还在去年推出了“原计划”试图复苏。但是从目前的情况来看，即便是达到去年持平的成绩都已经很难了。

其实从去年开始，就有不少人说PSA离退出中国已经不远了，像铃木一样潇洒的离开中国，去自己更为被重视的市场深耕，起码不会损失这么多。
但是要知道，如今退出中国的铃木也过的并不好。根据相关数据统计，在去年由于铃木的核心市场，印度地区因经济萧条，新车需求骤降，导致其销量同比减少18%，仅为108万辆。以至于铃木去年4-12月全球累计销量同比减少13%，为216万辆。

而销量的大幅下滑，也让其利润骤减。据悉，铃木在2020年3月期财年的前九月累计纯利润为1165亿日元（折合人民币73.8亿元），同比下滑达36%，创下近五年来最差业绩。当初铃木任性的退出中国，是因为拥有印度市场的强力支撑，据悉铃木在印度汽车市场的占比能够过半，可以说比大众在中国的影响力还要强。
而如今，“把鸡蛋放在同一个篮子里”的铃木开始逐渐面临尴尬，而PSA显然不愿意落到铃木所处的境地。而如今PSA当前的主销市场依然是欧洲，但是在欧洲市场竞争更加激烈，也容不得PSA来“挑三拣四”。

没有办法，硬撑就是PSA当下最为无奈的办法。在去年，东风公司和PSA集团还坚定了在中国市场的发展步伐，延长了合资期限，签署了新的《战略联盟合作协议》。
在2月份，东风雪铁龙率先通过在线方式举行了2020年度经销商大会。此次大会，雪铁龙全球CEO Vincent COBEE在谈到2019年在欧洲、巴西、日本等地实现增长的同时，也给中国市场打气。

新车永远是能够让经销商振奋的关键点，毕竟当前东风雪铁龙在国内市场还是因为缺少“王牌”车型而受到限制。据悉，东风雪铁龙将在2020年将推出天逸PHEV及C3L等新车型，而在2021年即将投放雪铁龙首款在中国生产并销往全球的全新D级轿车。

但是目前来看，仅仅通过这些新车想要实现销量回归正轨，依然存在不小的难度。神龙公司总经理罗思博还在会上表示，2020年依然是品牌的“转型年”，但是如何通过实际行动，让用户口碑提升，让品牌坚定自信，依然是PSA需要解决的关键点。
虽然说PSA不想放弃中国市场，但是中国消费者还需不需要PSA，依然是个问题。
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