津浦铁路的介绍

1. 津浦铁路的介绍

津浦铁路（英文：Tientsin-Pukow Railway），始建于1908年（清光绪三十四年），于1912年（民国元年）全线筑成通车，是中国旧时南北要冲。是中国向英德两国贷款修建的铁路，全长1009公里，仅用4年多时间就修建完成，其修建速度之快为清代铁路之最。北起天津总站（今天津北站），南至南京浦口火车站，全长1009.480公里，后因故延至天津东站，正线全长为1013.830公里，设站85个。1968年南京长江大桥建成使用，南京成为连接京沪的中间站，津浦铁路也延伸更名为京沪铁路。

2. 津浦铁路的发展

建国后，随着国民经济的恢复和发展，津浦铁路已不能满足运量增长的需要。1957年5月由铁道部第三设计院承担德州至茅村段的设计，概算为12701.3万元。因“大跃进”形势所迫，双线提前于1958年7月施工，三院中止了初步设计， 1958年在“全党全民大办铁路”的号召下，地方政府大力支援铁路建设，山东省成立了津浦复线修建指挥部，济南铁路局先后调集了8个工程队及民工20万人，自德州站外238公里处至蚌埠站外832公里处全面开工。1958年7月25日开工，重点是德州至徐州间的于官屯至晏城（今齐河县政府驻地）、北集坡至吴村、薛城至韩庄三个区段共147公里，是当时运输最紧张地段。至1960年，完成土石方1700万立方米，正线铺轨392公里，建桥涵503座。其中大桥13座。 1940年，随着石德铁路开通，德州交通地位更加突出。1969年南京长江大桥建成使用，南京成为连接北京和上海两大城市的中间站。津浦铁路也延伸更名为京沪铁路。

3. 津浦铁路的修造之快

全长1009公里的津浦铁路仅用了4年多的时间便告建成，其修建速度之快为清代铁路之最。津浦铁路修建如此之快的原因首先在于《天津浦口铁路借款合同》中规定“此铁路建造工程以及管理一切之权全归中国国家办理”，这就为中国争回了一些路权，激发了工程技术人员中中国人的工作热情。其次，津浦铁路全路段都位于华北平原及长江中下游平原，除济南至泰安段地处鲁中丘陵略有起伏外，全路地势平坦。另外，津浦铁路分为两段施工后，谁也不甘落后，形成了南北两段竞赛之势，效率自然很高。英德两大资本主义国家贷款给中国修铁路，当然是为了自己的国家利益，不仅要掠夺中国的资源，还要在西方列强瓜分中国的过程中取得最大的好处。英德两国派出的总工程师按合同规定听命于中国的督办大臣，他们以严谨和敬业的态度，带来了当时最先进的铁路建造技术和管理制度。津浦铁路全线通车之时，津沪客货轮已经开通几十年，大批煤炭仍由天津从海上南运，所以津浦铁路北段货运长期清淡，只有南段较为繁忙。虽然此时运行在津浦铁路上的列车沉重而缓慢，但毕竟它们是在开向未来，开向新的时代。

4. 津山铁路的历史

 1879年，由于开平煤矿的修建，需要一条廉价、便捷的运输系统将煤矿从唐山运往天津，故开平矿务局申请修建一条铁路进行运输，此方案亦得到了李鸿章的同意，李鸿章为此具奏朝廷，申请修建。但由于清朝部分顽固派官员的反对，该计划没有实施。改为修建一条芦台至胥各庄的运河代替（由于地势原因无法修建至唐山），该运河于1881年3月开通。但因为无法修至唐山，唐山至胥各庄的煤矿运输还未解决。1880年，经李鸿章再次奏请后，清朝政府同意修建一条唐山至胥各庄的铁路系统。该铁路由开平矿务局出资32850两建造，采用标准轨轨距，全场9.67公里，命名为唐胥铁路，是中国第一条自主建造的矿山铁路。该铁路于1881年五月十三日（农历）开始建造，并于十一月八日（农历）通车。此铁路初期使用骡马牵引列车行驶，后改为蒸汽机车行驶。1886年，由于通过唐胥铁路运输在煤矿到达胥各庄后仍需转用运河继续运输，开平铁路局向李鸿章申请延长唐胥铁路，并另设开平铁路公司，以资本运作的方式修建铁路。经李鸿章批准，唐胥铁路延长工程开工。并于当年十一月（农历）铺轨。同时，在当年十一月，田庄至芦台的铁路亦开工修建。1887年四月（农历），唐胥铁路延长线开通，称为唐阎铁路。该铁路长45公里，由开平铁路公司管理。同时，开平铁路局以10万两白银的价格将唐胥铁路售予开平铁路公司。当年，田庄至芦台的铁路亦修筑并开通（这条铁路原计划修至山海关，但因资金不足而作罢，同时因为修筑这条铁路，开平铁路公司改组为中国铁路公司，亦称天津铁路公司或津沽铁路公司），使唐阎铁路不再经过阎庄。1888年三月（农历），唐阎铁路再次延长至塘沽站（塘沽站早期为折返式铁路），并于同年由詹天佑指挥修筑延长至天津。本铁路亦改称唐津铁路（又称津沽铁路），全长130公里。同时，为了运输盐，唐津铁路亦修筑了一条至西沽的支线。1888年，李鸿章为了方便北京于天津之间的交通，致书当时的清朝海军衙门，申请延长唐津铁路至北京的通州并得到清朝朝廷的批准。但因为高级官员的反对而作罢。1889年，塘沽站由折返式铁路改为弯道铁路1890年，开平矿务局的古冶林西矿即将完工，因为煤矿运输的需要，唐山和古冶之间修筑了一条铁路，并与当时的唐津铁路相连。更名为冶津铁路。同年，日韩合并，俄国亦修建西伯利亚铁路，清朝政府因为国防的需要，计划在中国东北修建铁路（称关东铁路）。李鸿章与英国工程师考察后建议从冶津铁路的终点古冶经山海关至沈阳、吉林修建铁路。此定线方案得到了海军衙门的同意，海军衙门便在第二批勘测考察人员返回后确定线路为山海关-锦州-新民-沈阳-吉林一线并将此方案于三月（农历）由李鸿章上报朝廷。当年三月十三日（农历），该建议得到清朝朝廷批准，清朝朝廷于是于山海关设立北洋官铁路局，开始修建关东铁路。1892年，关东铁路修建至滦县并开工修建滦河大桥。1894年二月（农历），滦河大桥建成。同年，关东铁路修至山海关，天津至山海关铁路改称津榆铁路（因山海关在历史上曾称“榆关”得名）。1895年十月二十日（农历），清朝政府由于甲午战争战败，决定修筑一条从天津至卢沟桥的铁路（称津卢铁路），成立津卢铁路局进行筹备。当年十二月（农历），津卢铁路开工。1896年，原津冶铁路（天津-古冶）收归官办，原中国铁路公司与原北洋官铁路局合并为津榆铁路总局。1897年六月（农历），津卢铁路修至丰台及马家堡，同时，丰台至卢沟桥的铁路亦竣工。同年，因为关外的铁路修建的必要，津榆铁路总局改组为关内外铁路总局，关东铁路修至中后所（今绥中县）。1899年，开平矿务局为了便于煤炭运输，修建了开平至秦皇岛的铁路。1900年，义和团运动爆发，义和团破坏了北京至天津的部分铁路。同年，关东铁路修至大虎山（关东铁路于1911年延伸至沈阳，其中修建历程不再叙述）。1901年二月二十一日（农历），八国联军中的英国军队接管该铁路并将该铁路修复改为单线铁路并延伸至永定门及正阳门，改称京榆铁路（又称京山铁路）。同年一月十七日（农历），八国联军中的俄国军队撤退至关外并带走京山铁路2/5的机车及车辆以及部分设备。1901年9月7日，辛丑条约被签订，清朝政府允许八国联军驻守京山铁路各站。1902年，清朝政府收回关内外铁路管理权，但由于中英之间签订了关内外铁路交还以后章程，英国拥有铁路的实际管理权。1903年，京山铁路开始使用英式路签机，并于1908年全线安装完成。 1915年，京奉铁路管理局为满足秦皇岛发展的需要，将北戴河至山海关的铁路移动至秦皇岛。1921年6月，为满足开滦矿务局（由开平矿务局和滦州矿务局合并而成）的需要，京奉铁路管理局开工将山海关至唐山的铁路改建为复线铁路。1925年，山海关至唐山改建完成，开始使用英制乙型连锁闭塞机。当年，滦县至朱各庄也开始使用这种机器。1931年9月18日，中国抗日战争爆发，为防止日本军队占领，国民政府两次下令将山海关至唐山的复线铁路拆除改为单线铁路。1933年5月，日本军队占领山海关及秦皇岛。国民政府在津山铁路塘沽站（现称塘沽南站）签订塘沽协定，将冀东及京山铁路的控制权交予日本军队。1935年，滦河双线桥开工。同年，北京至天津开始使用路签连锁闭塞。1941年，华北交通株式会社修建前门至东便门复线铁路。1942年，日本将塘沽站附近的迂回线拆除，京山铁路不再经过塘沽站而改由改建的塘沽支线经过本站。1943年，滦河双线桥通车。同年，丰台至南仓双线通车。1944年，京山铁路复线区间开始使用日式双信闭塞机。1945年，日本投降，国民政府接管京山铁路，初期此铁路仍可正常运行，但后期由于国共内战的影响，列车无法正常开行，新河至金溪河以及小庄至裴庄之间的双线铁路也改为单线。1948年，由于战争原因，当时的京山铁路被中华民国国军炸毁滦河大桥，金溪河大桥。 1949年1月31日，解放军接管京山铁路。1949年2月，由于战争中断的京山铁路抢修通车。当时，由于战争破坏，仅丰台至南仓为复线铁路。1950年3月，天津铁路管理局开始对塘沽至唐山铁路进行复线改造1951年3月，塘沽至唐山铁路复线改造工程通车。同年4月1日开始修建坨子头以东复线工程并于7月1日完工。1953年12月，正阳门至丰台复线完工。1954年3月，滦河大桥及滦县至朱各庄复线工程开工，当年第二季度通车，至此，京山铁路已全部成为一条复线铁路。同年，中华人民共和国铁道部开始在张贵庄至塘沽之间使用用二元二位闭塞机，并于1958年在南仓开始使用。1959年，京山铁路开始在南仓至北京之间使用苏制50赫兹电码交流计数式自动闭塞，至此，京山铁全线开始使用自动闭塞。1972年至1973年，京山线天津至山海关更换为无缝铁路。1976年，由于京山铁路铁路下有煤矿但因为铁路原因无法开采，中华人民共和国铁道部决定对京山铁路进行压煤改线工程。同年，京山铁路全线开始使用50赫兹电码交流计数式自动闭塞。1979年，京山铁路压煤改线工程设计完成，开始施工。1981年，京山铁路压煤改线工程被中华人民共和国列为缓建工程，停止施工。1983年，中华人民共和国政府决定恢复京山铁路压煤改线工程建设。1985年，京山铁路压煤改线工程恢复建设。2006年11月，中华人民共和国铁道部决定调整京沪、京哈等线的轨道区段。京山线北京至南仓站间线路划入京沪线，而南仓站至山海关站间线路改称“津山铁路”。

5. 津浦铁路是从哪到哪里

津浦铁路是从天津到南京浦口。
津浦铁路，又称津浦线，全线于1908年（清光绪三十四年）开工建设，仅用时四年多，于1912年（民国元年）全线筑成通车。
津浦铁路在徐州与陇海铁路交会，在南京浦口轮渡过江与京沪线（今称沪宁线）连乘，是中国近现代铁路交通的南北重要干线。北起京奉铁路天津北站，途经沧州、德州、济南、泰安、兖州、滕州、徐州、宿州、蚌埠、滁州等地，南至南京浦口站，正线全长1013.830公里。

6. 津浦铁路究竟何时通车的？

津浦铁路原称津镇铁路,清政府在外国借款后改称津浦铁路。北段自京奉铁路天津总站以南两路接轨处起,至山东韩庄,长626公里；南段自韩庄至浦口,长383公里。两段分别于1908年7月和1909年1月开工,1911年9月接轨。
津浦铁路始建于1908年,1912年全线通车。北起天津总站(今天津北站),南至江苏浦口,,后因故延至天津东站,,设站85个,山东境内31个。山东境内北起曾经隶属我市后划归河北吴桥的桑园镇至市区间219公里+300米处,南至韩庄运河桥南端628公里+164米处,,设有60个车站。

7. 津浦铁路是从哪到哪里

津浦铁路是从天津西站到浦口，在南京由火车渡轮过长江，接上宁沪铁路。津浦铁路在徐州与陇海铁路交会，在南京浦口轮渡过江与京沪线（今称沪宁线）连乘，是中国近现代铁路交通的南北重要干线。

历史沿革
津浦铁路习称津浦线，是清政府借款建成最长的一条铁路，历时四年，一气呵成，也是旧中国铁路最为华彩的篇章。它北起天津，南至浦口，与沪宁线隔江相望，中经沧州、德州、济南、泰安、兖州、邹城、滕州、临城、徐州、宿州、蚌埠、滁州等城镇，全长1009.48公里，是华北通向华东的主要干线。在徐州与陇海线交会，连接通往中西部的走廊，串起大半个中国。津浦线以山东韩庄运河铁桥为界，由德英两国分别承筑，因而人们又习惯地称为北津浦和南津浦。1968年南京长江大桥通车，京沪大干线形成，津浦铁路成为这条黄金通道的中段，北接京津铁路，南连沪宁铁路。

修造情况
全长1009公里的津浦铁路仅用了4年多的时间便告建成，其修建速度之快为清代铁路之最。津浦铁路修建如此之快的原因首先在于《天津浦口铁路借款合同》中规定“此铁路建造工程以及管理一切之权全归中国国家办理”，这就为中国争回了一些路权，激发了工程技术人员中中国人的工作热情。其次，津浦铁路全路段都位于华北平原及长江中下游平原，除济南至泰安段地处鲁中丘陵略有起伏外，全路地势平坦。另外，津浦铁路分为两段施工后，谁也不甘落后，形成了南北两段竞赛之势，效率自然很高。

8. 津浦铁路是从哪到哪里

 津浦铁路是从天津西站到浦口，在南京由火车渡轮过长江，接上宁沪铁路。津浦铁路在徐州与陇海铁路交会，在南京浦口轮渡过江与京沪线（今称沪宁线）连乘，是中国近现代铁路交通的南北重要干线。
     历史沿革 
    津浦铁路习称津浦线，是清政府借款建成最长的一条铁路，历时四年，一气呵成，也是旧中国铁路最为华彩的篇章。它北起天津，南至浦口，与沪宁线隔江相望，中经沧州、德州、济南、泰安、兖州、邹城、滕州、临城、徐州、宿州、蚌埠、滁州等城镇，全长1009.48公里，是华北通向华东的主要干线。在徐州与陇海线交会，连接通往中西部的走廊，串起大半个中国。津浦线以山东韩庄运河铁桥为界，由德英两国分别承筑，因而人们又习惯地称为北津浦和南津浦。1968年南京长江大桥通车，京沪大干线形成，津浦铁路成为这条黄金通道的中段，北接京津铁路，南连沪宁铁路。
     修造情况 
    全长1009公里的津浦铁路仅用了4年多的时间便告建成，其修建速度之快为清代铁路之最。津浦铁路修建如此之快的原因首先在于《天津浦口铁路借款合同》中规定此铁路建造工程以及管理一切之权全归中国GJ办理，这就为中国争回了一些路权，激发了工程技术人员中中国人的工作热情。其次，津浦铁路全路段都位于华北平原及长江中下游平原，除济南至泰安段地处鲁中丘陵略有起伏外，全路地势平坦。另外，津浦铁路分为两段施工后，谁也不甘落后，形成了南北两段竞赛之势，效率自然很高。