出租车换电站可以个人承包吗

1. 出租车换电站可以个人承包吗

出租车换电站可以个人承包。


充换电站是为电动汽车的动力电池提供充电和动力电池快速更换的能源站。
根据充换电站的不同用途，可以分为：公交、环卫等商用车充换电站、家庭乘用车充换电站、以储能为应用城市区域应急储能电站多用途战备能源中心。
公交、环卫等商用充换电站，因定时、定点、定线的特征、产权明确，规模化应用方便。因为具有较大规模化、网络化发展的潜力。国家电网也已明确发展换电模式。据不完全统计，各地公布的在行政力量推动下预计上路的新能源汽车目标总数将近8万辆。
受私人购车补贴和政府采购的影响，全国很多城市都在建充电站，以支持当地新能源汽车产业的发展。依托当地汽车企业生产的新能源汽车，采用政策补贴、公共交通推广和政府采购等方式，抢夺新能源汽车产业第一杯羹，是各地政府扶持新能源汽车产业的基本商业逻辑。

2. 电动出租车需要每天换电3次，换电站为何存在困境？

电动出租车每天需要大概换电三次，对于一些出租车司机来说是非常不方便，很多司机做出租车生意，而且使用的是电动出租车，在承载租客的时候，如果电动出租车没电的话，那会非常的麻烦，每天大概需要充大概三次电确实挺麻烦的。
  很多电动出租车司机也表示说，如果是短途的顾客的话肯定可以跑，而且收益也不错，如果对于长途顾客来说根本就不敢跑，因为电动出租车根本就开不了那么久，大概开了一半的路就会没电，而且电动出租车最大的一个缺点就是每一天都要充三次电，有时候生意非常的好，所以每一天基本上都没停过，开着开着自己的电动出租车就没电了，所以有时候很烦恼，看着钞票从自己的手中飞走了，所以有时候损失挺大的。
b 所以针对这一问题很多充换电站已经积极地改善这种电池不耐久的问题了，现在的电动出租车电池大概能跑80公里左右，但是由于出租车他跑得多，同时也跑得快，所以由于损耗在实际驾驶的过程之中，电池往往在80公里之前就没电了，所以说电动出租车司机就很烦，每一天如果生意好的话，大概要换3~4次的电池。而且更麻烦的是，每一次换电池都需要到充换电站里面去换，而且电池是非常重的，搬动的过程之中也很吃力。
 而且电动出租车非常的多，每一天去充换电站里面换电池的人员非常的多，所以说如果遇到。从换电站里面排队的话，又要浪费20~30分钟，对于电动出租车来说，这确实是一个非常大的漏洞。所以在后期之中，这一个充换电站应该积极的改善，在电池方面应该有更大的突破，最好就是上一次电池能跑上150公里左右。

3. 换电式出租车前景如何？

“发展电动出租车的关键是解决好商业模式问题。”奥动新能源汽车科技公司副总裁贺宏胜贺宏胜认为，电池本身是电动汽车的核心零部件之一，其价格往往占据了整车的一半左右，因此具有明显的资产属性。然而，在“换电”模式下，电池是流通的、共享的。“只有开放，新能源车才能走得下去。”
贺宏胜介绍说，通过“换电”模式，让电池从资产属性回归它的使用属性。对出租车公司而言，只需关注车辆在生命周期即6年或30万公里有合格的电池保证营运，如果电池衰减容量低于80%，北汽新能源将会回收，奥动公司则会出资补充一块新电池。贺宏胜说，出租车市场每天的运营里程非常高，足够分摊电池的成本，换电模式就有可能成为一个可持续的商业模式，因为它完全符合出租车运行的特点。

电动车生产企业：
“出租车换电比充电更有效率”
北汽新能源公司总经理郑刚认为，出租车的电动化一定是大势所趋。作为主流用电方式，充电式在出租车行业的商业运营模式下，有着天然的弊端。弊端即在于目前电池的能量密度不高，使得充一次电的续航里程并不长。同时，充电的时间相对较长，虽然有快充模式可供选择但对电池的寿命是有伤害的。
郑刚认为，相较充电式，换电式设施能够更有效地节约社会资源。比如占地面积，充电桩搭配停车位，再加上通道，需要25平方米左右的面积。一个充电桩能够服务最多20台车。但是，一个换电站能够服务的车辆大约是150到200台，换句话说，换电站的使用效率是分布式充电桩建设的10倍。
“作为厂家，我们会针对不同的人群，充换结合来提供有针对性的供给，但就出租车行业来说，换电式显然更有效率。”“充电”改“换电”，只一字之差，司机们的感受就大不一样了。出租车司机需要的就是时间， 用时间换钱，把“充”字改成“换”字，就为司机们赢得了时间。

郑刚说，目前，北汽新能源在北京已经有50座换电站在运营，年底将扩大至200个换电站，同时将在城区围绕重点交通枢纽进行布局充换电站，实现7公里换电半径。“可以支撑至少2.5万辆出租车正常的市内运营，缓解出租车司机的里程焦虑和充电难问题，大大提高运营效率。”郑刚说。
不过，换电式车辆的发展也并非一帆风顺。记者了解到，此前一些行业巨头曾对此做过探索，最后折戟沉沙，失败的一个重要原因在于不同厂家车辆标准不统一导致无法统一换电，同时，车企、电池企业、能源供应方等各个参与方没有达成共识， 也没有形成有效的利益分配和协同机制。
对此，中国社科院法学所经济法研究室副研究员金善明认为，在产品规格统一、标准化程度较高的出租车领域，换电模式值得期待。不过正因为换电模式大面积推开的前提是产品的高度标准化，所以一旦推广，就意味着这一领域具有较高的准入门槛、易形成市场闭环，潜在竞争者就很难进入这一领域。面对打好蓝天保卫战的压力，换电模式能否迎来“第二春”，的确考验政府部门的智慧。