新型肺炎疫情对中国汽车产业产生了怎样的影响呢？

1. 新型肺炎疫情对中国汽车产业产生了怎样的影响呢？

新冠肺炎疫情对人们的日常生活造成了很大的影响，在经济下滑的条件下，汽车行业不可避免的受到了影响，面临着巨大的挑战。第一，各地都加强了疫情防控措施以及手段，消费者需要承担相应的责任，只能够居家隔离，以免造成疫情的再次恶化。消费者的工作或多或少的也被疫情影响，因此消费欲望下降，并没有购车的需求，在一定程度上降低了汽车的销量。
第二，为了有效的控制住疫情，各个地区都出台了延迟复工的相应政策，生产汽车行业零件的工厂就只能够停工，同时不少外地人要返工就需要进行居家隔离，汽车工厂工作的时间进一步缩短。汽车行业对人员的需求量是比较大的，开工率一直没有得到有效上升，存在着很多风险。多个地区对零部件的运输以及整车运输进行了严格管理，各个环节都对车子的生产造成了限制。
第三，汽车行业如果想要获得更多的利润，就需要扩大向外出口的数量，但是多国发布了入境管制的措施，导致汽车企业也受到了阻碍。汽车的零部件并不能够向外出口，同时汽车零部件的供应链也受到相应的影响，出口的订单并不能够按时交付，就导致了后续订单的签订。复工延迟同样对汽车企业的资金链造成了一定影响，员工工资、房租以及利息都需要交付，加重了企业的负担。
第四，汽车的一些大企业也许能够扛过此次危机，但是一些中小企业的资金链一旦发现断裂，就会有着非常大的隐患。中小企业如果没有度过这次难关，就可能会面临破产的窘境。新冠肺炎疫情对中国汽车的销售以及生产都造成了不同程度的影响，复工时间一再延迟，导致工厂并不能够正常运转。不管怎么样，还是希望疫情能够尽快过去，毕竟疫情给各行各业都带来了沉重性的打击。

2. 新冠肺炎疫情对汽车行业有何影响？中汽协：五大危机并存！

今年这场来势汹汹的新冠肺炎疫情可以说是让全国人民的生命与财产安全都受到了不小的威胁，企业停工、商场关门、人们在家待业或者灵活在家办公，而造成这一系列现象种种都因为武汉这次爆发的新冠肺炎疫情，因此不得不说，在灾难面前还是希望所有中华儿女都平平安安就好。毕竟，人在家就在，有国就有家。

不可否认，此次武汉所爆发的新冠肺炎疫情已经影响了全国各个领域和行业的经济发展，而作为湖北省支柱型产业的汽车制造领域，所受到的影响和冲击也着实不小。不少的外界人士更纷纷预测，疫情对于湖北的汽车发展乃至全国汽车行业的影响都是很大的。

作为世界汽车组织（OICA）常任理事会员单位，中国汽车工业协会（CAAM）（简称"中汽协会"）近期也正面报道了此次新型冠状肺炎疫情对汽车行业造成的影响，今天我们就具体来看看都有哪些方面的影响。

影响一（危机一）：购车需求和消费能力短期内将明显下降
此次疫情对部分行业的运行影响较大，如交通运输、餐饮、旅游、商场、影视等行业，将直接影响这些行业企业尤其是小微企业的运行及降低相关从业人员的收入。

其次，消费者会增加自我保护意识，居家自我隔离，这也极大地减少了消费者短期内的购车行为。

第三，底层消费能力在尚未恢复的情况下再次遭遇疫情，使得该群体收入情况变得更加恶化，消费者的消费能力也再次被进一步削弱。
影响二（危机二）：企业生产进度受阻


想必大家都知道，目前全国各地均出台了延迟复工的通知，多数地区还要求人员返回工作地后居家观察；此外，人员防护物资不足也难以支撑企业生产复工需求，很多省市区域以及乡镇道路也都已出台限行严检、实施高速严查等措施，所以综合这些情况，也就导致企业开工率不足、产业链供应紧张。最后，汽车行业的产量因此受到了影响，外资企业也调整了生产布局，避免过度依赖在华产能。
影响三（危机三）：企业进出口困难增 

企业进出口方面，世界卫生组织已经宣布新型冠状病毒感染的肺炎疫情已构成国际关注的突发公共卫生事件，而一些国家和企业也已经以防止疫情扩散为由，拒绝接受已经订购的货物，对原有的订单也做出了撤销。此外，还有超过60个国家发布了对我国的入境管制措施，这也造成我国汽车企业开拓海外市场受到了阻碍。

另外，出口订单已经延迟交付，这也给企业后续的订单签订造成了负面影响。
影响四（危机四）：中小企业资金链断裂隐患加大

第四个所影响的东西就相辅相成了，随着疫情的扩散，复工延迟已是板上钉钉之事，自此也就势必会导致企业生产和营业停摆，而随之转移给企业的，便是企业资金周转困难度增加，也到了考验企业资金实力的地步。要知道，企业光是正常的支出就有房租、工资、利息等费用，而且还潜存在一定的违约金费用，所以这些无疑都加剧了中小企业资金链断裂的隐患。

根据中汽协会对汽车行业企业的调查结果，零部件企业在此次事件中所受的影响更大。部分体量较小、抗风险能力较弱的中小企业（主要以零部件企业为主）或将面临破产倒闭的困境，大楼坍塌仅在瞬间。
影响五（危机五）：企业应对标准法规的难度大幅加剧

在2020这一整年时间里，车企都需要应对交通运输部门大量的生产制造与排放法规，而受到此次疫情所带来的市场影响，整车企业势必就难消化自身库存（产成品、零部件）。另外，检测机构、试验场复工时间一再延后，也延长了企业产品认证周期，进入延缓产品上市时间，再结合企业开工效率不高，造成标准实施后，新品无法按原计划销售，所以因此所带来的影响也是不小。

总的来说，今年这场新冠肺炎疫情确实对各行各业都造成了不小的冲击，尤其是汽车产业，目前受到的影响和损失都是非常之大的。工厂停工、工人在家待业、消费者无车可买，这些都是现在所正面临的一些问题。但是，即便这样我们也还是要始终坚信一个道理，那便是人在家国在，只有咱们这次努力战胜了病毒，才有可能继续在这块充满神奇的土地上奋斗下去，只要人是健康的，那一切都是能够被再次创造的。

所以，在这里我也想对此刻正宅家里隔离的人们说句：不出门、少聚集就是当下报效祖国最好的方式，作为中华人民共和国里合格的公民，我们都应该坚持。
注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！

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3. 突发新冠肺炎疫情，对车市影响有多大？

2020年以一场“战疫”行动开局。
在疫情导致开工延迟、非涉及居民生活必须的公共场所一律关停的情况下，大家不禁要问：这次新型冠状病毒疫情，到底会给汽车行业带来多大的影响？
很多人会把此次的疫情影响跟2003年做对比，这具有一定的可行性，但是外界环境已经大不同。03年的中国汽车市场处于增量市场，汽车销量并没有受到很大的影响，仍然处于正增长，获得了35%的增长。当时的分析指出，03年的疫情让部分国民发现，疫情时挤地铁、公交严重影响工作和生活，私家车更安全、便捷，在汽车行业正增长的大环境下，很多人决定购车。中国汽车行业，目前已连跌两年，大部分人的认知是中国汽车行业增量市场已经见顶，在这种大环境下，今年汽车市场将面临着巨大的挑战。接下来，将对疫情下车市的生产端、流通端、消费端做一个剖析。
●?生产端
疫情影响下，整个汽车行业供给短期承受较大压力，整车厂主要受到工人返工延后（根据各区疫情严重程度推迟不一）影响，其中湖北省内整车厂受影响幅度大于全国其他地区；零部件厂主要受到工人返工延后、下游开工延后双重影响，其中生产区域单一且在严重疫情区、重人力的零部件企业受影响幅度更大；湖北省内汽车产能占全国汽车总产能15%左右，集中为法系（神龙）、日系（东风本田/雷诺/日产）、美系（上汽通用）；湖北省内零部件集中在内外饰（座椅、车灯是典型），基本无核心垄断零部件。


2020年，车市迎来了一个不错的开局。1月前18天，国内乘用车市批发量同比上涨4.59%，零售量同比上涨10.81%。由于春节假期位于1月最后一周，如果不是疫情导致延迟开工，2月应有一个完整的工作月。但随着各大车企至少将开工时间推迟至2月10日之后，意味着整月将损失近50%的汽车产能。在车市下滑的情况下，生产大于需求，对于各大主机厂来说，也是消化了库存，只要后期产能跟上，供需矛盾相对较小。
根据统计大多数车企返工推迟1周-1.5周区间，给予行业整体推迟9天返工假设，2020Q1一共有91天，测算延后生产的天数占2020Q1约10%，考虑每日平滑生产，则2020Q1收入端影响10%左右，2020年全年收入端影响在2.5%左右。而利润端在收入端减少的基础上，还要考虑固定资产折旧和员工薪酬的成本，也会有一定比例的下降。
●?流通端
2019年车市的一大关键词是“去库存”，至2019年12月，车市库存降至全年最低的1.33。分类来看，豪华/进口品牌、合资品牌、本土品牌在去年12月后的库存系数分别为1.11、1.18、1.61，其中库存最高的车企为1.75。也就是说，按照正常销售节奏，经销商普遍库存大约可以维持不到2个月，部分库存较低的日系车企可能在1个月内。

威尔森（智能决策平台）：目前预测2020年第一季度的销量很有可能同比下降50%以上；而第二季度的四月仍然受疫情影响，同比降幅也大概率超过10%。疫情导致2020年上半年汽车市场受挫将成为大概率事件，如果想追回2020年预期的销量，从市场需求出发，企业把握好调整的节奏，或许仍有机会。在疫情之下，传统的客流量及成交量下降，汽车团购会和一些营销的活动也无法开展，这会导致经销商端销量的进一步降低。没有销量就意味着没有现金流，就无法偿还银行贷款，若贷不到款、资金周转不开，短时间内就可能支撑不下去。
“在2019年中国乘用车市场太难了的背景下，这次肺炎疫情的冲击对车市可谓雪上加霜。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树如是说。为了缓解经销商经营压力，多家汽车厂商开始发布“暖心政策”。如沃尔沃成为首个宣布疫情期间免除经销商销量考核任务的车企，与此同时，考虑到经销商人员的收入可能会疫情影响，为减轻经销商财务压力，沃尔沃直接对经销商工作人员提供超千万人民币对人员补贴。同时沃尔沃还与银行磋商，降低部分经销商的到期还款风险，加强近期的线上营销投入和支持等。同时，奥迪、东风悦达起亚、一汽奔腾等厂商也调整了针对疫情等相关政策，缓解经销商的经营压力。
●?消费端
目前最不确定因素在消费端，核心是购买力。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树：居民收入预期下降，导致部分居民的节后生产经营性购车放缓。正面的影响是私车购买热情提升，原来指望网约车解决出行的想法被动摇。

在复购与首购基本持平，甚至复购超过首购的2020年，这种刺激性拉动主要出现在首购比例较高的三线以下城市，但是这些小镇青年、小镇大叔，都是指着春节过年回来挣上一笔。现在没人出来消费，收入很受影响，不破产就算很好看，购买能力与首购动力两相抵消，消费需求在中短期内下滑的可能性较大。
以目前普遍额外停产10-15天的情况来看，厂商和经销商的供需是同时冻结的短期平衡，疫情结束后三线以下首购消费存在较大的不确定性。当前疫情所造成的的“停摆”损失，相比由此带来的消费预期和购买力变化而言，微不足道。一旦疫情解除，在政策的帮助下，伴随着消费预期和购买力的逐渐恢复，中国的汽车市场依旧会沿着之前的市场惯性加速调整。
疫情能改变的，只是当下车市的发展节奏，而不是未来车市的发展方向，中国汽车仍会按照已初步形成的新格局继续前进。从业者应更有信心，看到未来十年汽车行业大变革中，调整好方向，加速内部变革，强化产品优势和体系竞争力，迎接更多的更多商业机会和全新挑战。
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4. 肺炎疫情重创供需，车市首季销量下跌或超25%

市场研究机构--集邦科技（TrendForce）旗下拓墣产业研究院周二发表报告称，预期中国2020年第一季新车销售按年将下滑超过25%，因新型冠状病毒肺炎疫情重创汽车产业供需。
报告指出，随着新冠肺炎疫情爆发，截至2月5日内地共27座城市采封城或封闭式管理，超过60国限制中国公民入境，各地封城与延后开工等情况影响中国汽车生产、出口与销售，同时蔓延至全球汽车供应链。

复工推迟，正常运作也受影响
最早发布封城的湖北省是中国汽车工业重镇，年产量约占全中国10%份额，其中武汉、十堰、襄阳更为车厂主要所在地。
除了整车厂受封城影响而导致产能受损外，汽车供应链断链和缺工危机蔓延至全中国及海外，根据湖北省公布的汽车制造业企业数超过1,000家，汽车零部件供应商如法雷奥（Valeo）、博世（Bosch）和汽车天窗生产商Websto在武汉都设有生产据点。
在疫情严重导致封城的厂商之外，其他省份和城市也因为当地政府要求而延后开工，其中包括丰田（Toyota）、本田（Honda）、日产（Nissan）、福特（Ford）和特斯拉（Tesla）等知名车厂。
拓墣的报告称，虽然车厂和相关零组件厂陆续规划复工时间，但复工与产能恢复及正常运作之间存在差异，比起决定复工的时间点，掌握复工的产能更为困难。

此外，除中国员工复工存在许多变数外，外商陆续撤离中国的外派员工、限制前往和离开中国差旅，以及要求员工在家工作等，也让企业运作相对难维持。而尚未控制住的疫情，让封城之城市还在继续增加，使得供应链和缺工问题变得更加难以掌握。
新车交付也延后
报告称，春季开端是许多车厂上市新车的时间点，但若新车交期处于难以预期的情况则延后发表的机会增加，连带受影响的是第一季新车销售。
虽然主流车厂在中国、世界各地都有工厂，但要挪移生产线仍需要时间来反应，此时，缺乏产线弹性的车厂恐面临较大挑战。

对中国市场来说，疫情对汽车产业的影响除了供给还包括需求，对于原先就处于内需疲弱的中国市场来说，需求势必进一步缩小。中国政府为控制疫情投入庞大资源，后续是否还能维持对汽车产业扶持也成为不确定性。
拓墣产业研究院预期，中国今年首季新车销售将较2019年同期下滑超过25%，而疫情何时能受到控制，成为后续修正预测的最大影响因素。
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5. 备受关注：肺炎疫情下的国内车市会如何发展？

2020年的年初就出现了一个频繁刷屏并且影响全国人民的关键词：新型肺炎。这场风暴对于中国车市会有什么影响呢？车企、汽车供应商和媒体人自然对这件事十分关注，就连普通的车友也十分关注，不知道这新型肺炎疫情下国内的车市会如何发展呢？

首先在复工问题上全国汽车产业就会收到一轮延时复工的影响。拿湖北为例，湖北汽车在2019年生产量有224万台。武汉还是全国汽车产业布局车系最全的城市，武汉的车企和零部件汽车企业十分多。第一季度的产能势必会有一定的影响了。

放开湖北不说，国务院发布的延长春节假期通知规定在2月3日开始正常上班。对于1月的计划来说必定难以实现。在这之前去年的汽车厂家就经历了国六排放的打击和车市下行的冲击，厂家的库存压力是大的。但是暂时的疫情管制也会带来需求的节后会谈，不同的群体购车需求也会收到不同的刺激。比如自主品牌来说因为库存比较多性价比也会更高。在中西部市场可能会因为多重因素的刺激出现购车热情的提升。

当然了疫情之后汽车产业链调整也会及时进行，除了稳定职工之外经销商体系也需要稳定，并且社会上也要给与车企更多的支持。尤其是供应链部分，整车企业需要给零部件企业更多的支持。而我们普通人能做的其实也有不少，比如在娱乐化和综艺化节目上要尽量减少影响，做出更多正能量的宣传，公益传播更重要。而车企也可以利用电商经营的优势来进行发展，可以通过线上订车等模式来提振销量。年前还有车企尝试了各种直播带货的模式，相信在疫情面前可以找到应对的策略和更多的发展空间。

当然除了这些措施也可以参考下2003年非典对车市的影响以及车企的应对。当年的汽车市场发展前景巨大，而且当年的销量也同比增加了70%。这一年的非典并未对当年的中国车市产生负面影响。当然了这和国内汽车市场的发展阶段是有关系的。疫情带来的也不仅仅是负面影响，比如安全和健康的理念也被更多人接受，比如天窗通风换气，空调履行过滤病毒有害物质等等。和当年相比如今的汽车是存量市场，但依据当年的经验和处理方式也可以找到有效的走出低谷的策略。
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6. 新冠肺炎疫情之后，汽车销售将加速网络化

拥有一辆汽车或许曾经一时的想法，如今却成为现实而必须的一个选择，但购买什么汽车，去哪里购买成为一个谨慎的选择。
传统汽车销售模式以经销商为主体，汽车制造商将汽车卖给经销商，消费者再从经销商手上购买汽车。不同的地区，不同的时节，每辆汽车的售价都因销售策略的不同而不同。
以特斯拉为首的造车新势力们，自己制造汽车，自己销售汽车，统一售价的自营模式带来了一个完全不同汽车销售模式。与此同时，在统一的理念之下，网络销售成为一个主要的特色。
消费者可以直接通过手机、电脑等网络工具，选择汽车的配置，就可以直接下订单，特斯拉更加疯狂，还提供送车上门服务，这是传统汽车经销商模式所不敢想象的。
诚然，消费者买车之前，现地现物地看车、试车是必不可少的环节，传统汽车经销商模式拥有不可取代的优势，但也并不影响造车新势力网络销售模式受到市场的热捧。

对于遍布全国各地的汽车4S店来说，开门营业时间延期，面对消费者无法出门却对购车拥有强烈的心理需求，这样的矛盾却无法解决。
对于造车新势力来说，网络销售可以解决这个矛盾，但是全新品牌的电动汽车，要消除消费者心中的疑虑可不是一天两天的事情。
作为传统车企出品的汽车，现场看车的必要性已经逐渐下降，毕竟对于那些爆款的街车，路上随处可见，也时常偶尔能乘坐个一两回，品牌也足够让人放心，直接网络盲订成为可能的选择。
但这仅仅是一个可能，每一家车企在全国各地都有几百家的经销商，这些经销商还分别属于不同的汽车销售集团，汽车销售的那些事不是车企就能说了算。

5G网络已经正式商用，宣布5G时代正式来临。超高速的网络带来万物互联的新时代，VR等虚拟现实技术之下，我们足不出户就能够触摸和感受到汽车4S店里的那一辆汽车。
网络销售并不仅仅是一个网站展示汽车的功能、配置和价格，也不是通过网络媒体推送各种最新优惠，而是从汽车展示、配置选择、销售结算和售后服务的汽车售前、售中和售后全流程。
要打造这个全新流程，要改变的更是汽车运营理念和体制，需要平衡现有经销商和车企关系的基础上进一步提升，相对于造车新势力的自产自销，要做的事情更多更复杂。

机会总是留给有准备，并敢于突破的那些企业。很多汽车企业在多方努力争取实现早日复工，并实现企业生产的稳定和可持续，有的车企已经开始投入资金研发汽车新功能。
不管是汽车制造商，还是汽车经销商，汽车销售网络化一直是讨论中的发展方向，如今这个仅仅是方向的内容成为一个现实而必须的可能，而谁能够占得先机，谁就能够获得更多的市场关注。
汽车制造商要对应不同的汽车经销商，而经销商同样对应不同的汽车制造商，要搭建全流程汽车网络销售体系，在目前传统经销商体制下，必然是以汽车经销商为主体来搭建。

5G时代，高速网络让汽车网络销售全流程可以实现即时化，以及顺畅的购车体验和售后服务。
以庞大汽车集团破产来看，经销商的运营思路已经到了必须改变的关口。汽车竞争越来越激烈，再也不是守住一个畅销车型就能过日子的时候。
5G万物互联时代，汽车智能化带来人与汽车交互关系的变革，也带来产业变革，对于汽车制造和销售来说，这样的变化将更加明显和紧迫。
特斯拉给汽车产业带来的不仅仅是汽车制造和汽车本身的变革，更是汽车销售模式的革新，也是自主汽车企业实现弯道超车的一大武器。
天时地利人和，万事俱备，或许等待的就是某一家汽车企业能够及时抓住市场变化契机，以市场和用户为中心，敢于挑战和突破自我，实现汽车网络销售的全新变革。
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7. 肺炎疫情冲击全球车市 零部件企业损失多大？

谈及新冠肺炎疫情对汽车行业的冲击，很重要的一方面是对车企和零部件企业“钱袋子”的影响。
日前，美国零部件巨头安波福表示，中国新型冠状病毒肺炎疫情已导致公司营业收入减少1.5亿至2亿美元，营业利润减少6,000万至8,000万美元，高于预期。此前，安波福在其第四季度财报电话会议中预测，由于其部分工厂的生产将推迟至2月9日，预计营业收入和营业利润将分别受到5,000万和2,000万美元的影响。
无独有偶，早些时候北京奔驰也被曝因其天津的供应商延迟复工，零部件供应不足，每天由此造成的损失将高达4亿元。因此，北京奔驰无奈向天津市政府以及天津武清区发函，请求特批其在天津武清的19家零配件供应商提前复工。

图片来源：安波福
无论安波福，还是北京奔驰，都只是肺炎疫情下众多企业的缩影。由于节后无法正常复工，再加上在原材料供应及资金等方面面临的短缺风险，汽车产业链上很多企业的业绩都将受到较大的影响，更不用说那些规模相对较小、抗风险能力相对较弱的企业，更是处在水深火热当中。
近日盖世汽车一份关于汽车行业当前复工情况的调查就体现了这一点，在这份调查中，绝大部分参与者为零部件企业员工。据该调查显示，仅1%的参与者乐观地认为其所在公司的Q1营收将逆势增长，5%的参与者认为公司Q1营收不会有太大的变动，13%的参与者则认为不好说，其余81%的参与者均认为此次疫情将导致其所在公司Q1营收下滑。进一步来看，25%的参与者认为其公司的Q1营收跌幅将在20%以内，37%的参与者认为其所在公司的Q1营收出现20%-50%下滑，15%的参与者认为其公司的Q1营收将下跌50%-80%，还有4%的参与者则认为其所在公司的Q1营收跌幅将超过80%。

数据看起来有点惨，但事实可能的确如此。理由有三：
第一，延迟复工致企业Q1有效工作时间大大减少。 
据此次调查，虽然过去一段时间很多车企和零部件企业都在逐步恢复生产，但主要集中在2月的第二周和第三周，这意味着很多企业Q1的有效工作时间将比原计划至少减少10天。如此一来，零部件企业不仅要承担产能减少的损失，还有因延迟复工带来的其他一系列问题，如零部件断供造成的合同违约，被竞争对手替代的风险等。

早在2月初，汇大湖州就被曝因肺炎疫情影响复工，无法按时向境外客户交付产品，需承担高额赔偿。汇大湖州相关负责人称，如不能及时提供无法履行合同原因的合法证明，企业不仅要承担价值240万元人民币的合同损失，还要被追偿因导致客户生产线停产2周造成的约3,000万元人民币损失。为此，汇大湖州不得不向湖州市贸促会发出紧急求助，希望能为其无法履行合同的原因提供证明，减小损失。
更何况由于地方政府对企业复工的严格把控，还有部分企业至今仍未复工，特别是位于湖北地区的车企和零部件公司。按照湖北省最新发布的“省内各类企业先按不早于3月10日24时前复工”规定，该地区的各类企业很有可能要等到3月中旬甚至下旬才能复工，这意味着这些企业Q1的有效工作时间其实只有一半，甚至更少。
然另一方面，员工的工资、厂房租金等却要继续支付，这无疑让大家雪上加霜，特别是那些规模相对较小的中小型公司。据相关统计数据显示，目前仅武汉地区的零部件企业就有1,200多家，除去博世、法雷奥、伟世通、安波福、佛吉亚这样的跨国零部件巨头，更多的是本土中小型企业。按照目前的形势，他们很有可能直到Q1结束都无法恢复到正常的运营状态，由此带来的经营压力不言而喻。
第二，虽然部分企业已开工，但实际返岗率并不高。
尽管从二月中旬开始，各大车企和零部件公司都在陆续恢复生产，然受制于部分地区的交通管制，口罩、消毒水等疫情防控物资短缺，以及为防控疫情对外来人口采取的隔离两周措施等，很多员工其实并不能立即返岗。据此次调查，仅28%的参与者表示其所在工厂员工的返岗率达到了80%，41%的参与者指出其工厂员工的返岗率在50%-80%之间，22%的参与者透露其所在工厂员工的返岗率不足50%，还有9%的参与者表示其工厂暂未开工。

“我们办公室原本有十个人，目前到岗的只有上海本地的三位员工，我老家在湖北，由于交通管制，暂时无法返岗。产线上的开工率也不乐观，不足20%”。某上游原材料供应商的一位员工表示。据悉，正是由于开工率不足，年前他们公司接到的很多订单现在都无法按时交付，一些等不及的客户已经开始另觅其他供应商，即便如此，能承接这些订单的企业也是寥寥可数。“可以说几乎没有，现在大家的情况都一样。”
员工无法到岗，再加上交通不畅带来的原材料供应不足，工厂的产能必然无法保证。据此次调查，仅14%的参与者表示其所在工厂的产能恢复率达到了80%，39%的参与者称其所在工厂的产能恢复率在50%-80%之间，还有30%的参与者则表示其所在工厂的产能恢复率低于50%。

例如麦格纳就表示，尽管其在中国的许多工厂目前已恢复运营，当前工厂的利用率还是很低。据悉，从1996年在中国设立第一家工厂到现在，麦格纳在中国已经拥有31家工厂，10个研发中心和销售办公室，全国有超过1万名员工，其镇江工厂此前已在逐步复工。
第三，车市终端需求被抑制，整车厂对零部件的需求量小，也在一定程度上影响了Q1业绩。
因疫情防控需要，从一月底开始很多地方对人员出行实施了严格的管制，并一直持续到现在，这使得部分有购车需求的消费者暂时无法到店看车、选车。再加上4S店本身的复工率不高——据中国汽车流通协会调研数据显示，截至2月26日16时，其当日调查的82个经销商集团的共计4,950家4S店，综合复工效率仅23.53%，其中员工复工率为49.5%，尚算乐观，但销售效率却只有16.6%。
对此，中国汽车流通协会表示主要系地方政府不允许复工，以及企业复工申请未得到审批所导致，另外口罩、消毒液等防疫物资短缺，员工返岗交通有困难，复工业务少不能支持各项开销等也在一定程度上影响了4S店的开工率。值得一提的是，这几大因素也是目前绝大多数企业无法复工或者开工率不足的主要原因。

一边是供给端的产能被抑制，另一边是消费端的需求无法释放，市场的整体表现自然难言乐观。据盖世汽车研究院预测，受疫情影响2月国内乘用车销量降幅将超过70%，3月随着各地生产生活逐渐恢复，降幅将略有收窄，至 28%左右。随后，整体车市降幅仍将继续收窄，最终全年销量预计下滑6.4%。
中国车市承压，全球市场亦不乐观。据国际信用评级机构穆迪投资服务公司日前预测，2020年全球汽车销量将从2019年的9,030万辆下降到8,800万辆，跌幅为2.5%，超过此前预估的约0.9%的跌幅。该机构表示，到2021年全球汽车销量才会有小幅反弹，增幅为1.5%。
正是基于这些考虑，近日各大零部件企业在发布2019 Q4财报时，都对2020 Q1做了不是很乐观的判断。其中伟世通预测，疫情将使该公司今年第一季度的营收减少6,000万美元。去年由于汽车产量下降、不利的汇率以及客户定价的影响，伟世通净收入大跌57%至7,000万美元，销售额也同比微跌1.3%至29.5亿美元。

图片来源：伟世通
天纳克亦表示，由于中国新型冠状病毒疫情导致工厂至少停产四周，这将对该公司第一季度的增值收入产生约1.5亿美元的负面影响，使息税折旧摊销前利润减少5,000万美元。2020年全年，天纳克预计公司的营收将在167亿至171亿美元之间，调整后息税折旧摊销前利润将在13亿至14.5亿美元之间。
森萨塔亦指出，由于新冠肺炎疫情的爆发、快速变化和不确定性，该公司在制定2020年第一季度的业绩指引时，对业务遭受的影响做了尽可能精确的估算。考虑到政府采取的隔离措施结束时间、差旅限制取消时间、工厂100%复工时间以及疫情对终端市场需求的最终影响等目前均尚难预测，在2020年全年以及第一季度的业绩指引中，森萨塔预计将出现4,000万美元的销售额下滑和2,000万美元的运营利润下跌，其中下跌的利润主要包含正常的预计销售额损失以及此次疫情造成的未充分利用成本和搁置成本。
而法雷奥和佛吉亚虽然暂时还没有评估此次肺炎疫情对他们2020年业绩的影响，但考虑到他们实际的复工情况，受波及也是不言而喻的。其中法雷奥，据悉目前在武汉拥有三个生产点，包括一个技术中心，该中心负责研发智能汽车的零部件。虽然眼下其在湖北省以外的32家工厂均已恢复生产，但这些工厂的业绩只占他们中国地区总销售额的90%，这意味另外10%的业绩眼下还无法保证。而佛吉亚目前在国内的58家工厂，有6家位于湖北省，且不说这6家工厂现在仍未复工，就是其他52家工厂也是直到2月17号才正式复工的，比原计划少了近半个月。

上面这些均是当前汽车产业链上规模相对较大，体系相对较完整，对产业链的管控能力较强的企业，他们面对此次肺炎疫情尚且损失严重，更不用说那些规模相对较小的公司，面临的形势更不容乐观。
更为严重的是，由于汽车本身产业链较长，一个零部件供应不上就会影响整个项目的生产进程。正因为如此，这场肺炎疫情在爆发后短短一个月内，就让全球多家大型车企的海内外工厂齐齐陷入停产危机，且目前仍在持续。
据最新消息，由于国内部分与丰田相关的工厂目前依然无法恢复生产以及货物运输，考虑到其可能受到的潜在的中国供应链中断影响，丰田将在3月9日当周决定如何继续日本工厂的运营。另据了解，由于新型冠状病毒肺炎疫情开始在意大利北部蔓延，FCA也正在采取限制措施，禁止来自重点疫区的人进入其欧洲工厂。
正所谓“覆巢之下,焉有完卵”，伴随着国内肺炎疫情的持续，与此同时日本、韩国、意大利、德国、伊朗等地新冠肺炎确诊人数陡增，不知道下一个沦陷的又会是谁……
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8. 新冠肺炎疫情大流行期间，中国高端汽车市场强劲反弹

意义：
尽管2020年第一季度新冠肺炎疫情大流行抑制了汽车需求，但中国高端汽车市场预计将持续增长至2025年。
展望：
新冠肺炎疫情不会改变我们对中国高端汽车市场的长期预测，预计中国高端汽车市场将持续增长至2025年，年销量将从2019年的310万辆左右升至2025年的380万辆以上。
在新冠肺炎疫情大流行的影响下，今年第一季度中国高端汽车销量同比下降28%，随后在今年第二季度、第三季度，高端汽车市场出现强劲反弹。根据我们的预测，第二季度中国高端汽车销量同比增长17.6%，至896,829辆，预计第三季度将同比增长19%，至938,664辆。尽管2020年第一季度新冠肺炎疫情大流行抑制了汽车需求，但中国高端汽车市场预计将持续增长至2025年。
各家汽车制造商最新发布的前三季度销售数据显示，中国市场高端汽车销量增长强劲。德国高端汽车品牌在销量方面仍处于领先地位。今年前三季度，梅赛德斯-奔驰在华销量同比增长8.3%，超过569,689辆，创下该品牌在中国市场的销量新高。梅赛德斯-奔驰第三季度销量同比增长23.4%，至223,631辆。今年前三季度，包括宝马和MINI品牌在内的宝马汽车在华销量同比增长6.4%，至559,681辆，其中第三季度同比增长31.1%，至230,612辆。第三季度销量强劲增长使中国成为宝马全球销量增长最快的市场，中国市场的销量占到该公司全球销量的近40%。

考虑到凯迪拉克和沃尔沃等二线高端汽车品牌在中国消费者中的品牌知名度较低，它们的销售表现同样令人看好。尽管第二季度交付量同比下降12.1%，凯迪拉克第三季度交付量同比增长28%，至6.5万辆。这一增长主要得益于凯迪拉克升级了包括XT4、XT5和 XT6在内的运动型多用途车（SUV）产品阵容。瑞典汽车制造商沃尔沃汽车9月份在华月度销量创下新高，销量达到17,292辆，同比增长15.9%。由于XC系列SUV的需求不断上升，今年前三季度沃尔沃在华销量同比增长3.4%，至109,512辆。沃尔沃表示，今年前三季度，中国是该公司全球唯一实现销量增长的市场。
销量增长的背后，是各家汽车制造商纷纷努力调整其品牌战略，并扩大产品阵容。例如，宝马2021款5系轿车在今年北京车展上正式上市销售。具有更强运动感的M运动套装还首次引入了5系插电式混动车型，有助于增强这款车对年轻消费者的吸引力。宝马在2021款5系车型上新增了15项新功能，包括外观设计、仪表显示屏、信息娱乐系统以及性能和舒适度相关的功能，如空气净化系统。
IHS Markit 观点深度解析
与美国、欧盟等其他主要市场和经济体相比，中国汽车市场和经济总体上受新冠肺炎疫情的影响较小。新冠肺炎疫情大流行预计将不会改变中国高端汽车市场的总体发展，预计该市场将持续增长至2025年，年销量将从2019年的310万辆左右升至2025年的380万辆以上。高端汽车制造商不仅将中国视为一个销售市场，还将其视为一个拥有成熟供应链和稳定政策环境，能够为全球市场服务的区域生产中心。据《中国日报》报道，宝马集团大中华区总裁兼首席执行官Jochen Goller在9月28日北京车展开幕当天表示，中国将成为宝马出口产品的生产基地。宝马正在向国外市场出口iX3电动SUV，这也是该公司在中国生产的首款纯电动车型。宝马与长城汽车的合资企业光束汽车也将在国内生产用于中国销售和海外出口的汽车。宝马在中国约有400家供应商，为其沈阳工厂及世界其他地区的工厂生产汽车零部件。此外，据路透社报道，特斯拉计划将在中国大陆生产的Model 3出口至亚洲其他市场及欧洲市场。该报道称，在上海超级工厂生产的Model 3可能会被运往距离中国大陆较近的日本和香港特别行政区。特斯拉上海超级工厂第一期项目已经竣工，并从2020年初开始运营，第二期项目预计将在2020年底或2021年初建成，用于Model Y的生产。截止撰写时，特斯拉尚未发布国产车型出口的相关计划。不过，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克最近表示，该公司计划于2021年进军印度市场，尽管目前还不清楚将在印度推出哪些车型以及这些车型的生产地点。
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