ofo“人间蒸发”了，押金退了吗？

1. ofo“人间蒸发”了，押金退了吗？

没有退完。截至8月1日数据显示，在ofo小黄车APP上排队等待退款的用户已超过1667万。即便是按99元最低押金金额计算，ofo待付的债务已多达16亿元。
据去年有媒体通过每日实测发现，此前ofo小黄车的日均退款人数在3500人左右。如果以平均每天退款3500人的速度看，等排到最后一名用户至少也得等上12年以上。
从贴吧、微博等平台上网友的议论情况上看，有少数用户在2018年期间通过人工客服获得了押金退款，但近期拿到押金退款的用户寥寥无几。

扩展资料
ofo“人间蒸发”了
打开ofo公司官网，“让世界没有陌生的角落”的公司口号出现在首页正中间显眼的位置。
据官网信息显示，在ofo鼎盛时期，它“已服务全球21个国家，超过250座城市，2亿用户”。而如今，曾经随处可见的小黄车已几乎无处寻觅，关于ofo公司的去向更成了许多人心中的一个大问号。
据多家媒体报道，几乎在现有的一切公开渠道中，都无法再找到ofo的踪影。ofo从官网、APP、乃至公众号等都切断了与外界的联系，公司仿佛一夜之间从人间蒸发了一般。
有人尝试在ofo的客户端上与之联系，但所谓的“在线客服”实际只有机器人客服千篇一律的回复，多次拨打官网上显示的人工客服电话也久久无法接通。
在ofo小黄车微信公众号近期推送信息显示，其7月还发了广告推送，但均是和共享单车业务毫不相关的营销广告推广。对此，有记者通过留言和致电公众号运营主体等多种方式联系，但也均未得到回应。
另据媒体近日实地探访情况，此前ofo公开过的两处办公地点，包括位于北京市中关村的理想国际大厦以及位于临近的互联网金融中心，均已人去楼空，无处寻迹。

2. 六年过去了，ofo欠你的押金还了吗？ofo为何“人间蒸发”了呢？

ofo欠我的押金还没有还，ofo并不是“人间蒸发”，只是破产没钱了，同时又因为没有人接盘，所以也算是名存实亡了。

怎么说呢，我对我的ofo押金已经没有希望了，因为我已经排了六年队，ofo压根没办法还账了。因为现在都没有企业接盘ofo，ofo的债务一直在那里，没人接盘，ofo自己又不能赚钱了，所以哪里还有钱给你退押金啊。其实急的不只是我，因为还有ofo的一大堆供应商，那才是最惨的，我最多也就是两百多的押金，但是这些供应商是几百万，甚至几千万的货款啊。而且说真的，就目前ofo的情况来看，基本上是不可能有钱给的了，都没人接盘ofo，ofo自己又赚不了钱，说白了就是名存实亡的，我都不期望ofo给我退押金了。

有一说一，ofo“人间蒸发”是很正常的，因为现在ofo的债务是很多，有无法盈利，所以没有人愿意接盘，ofo就一直没法赚钱，也没人愿意承担其债务，所以就一直半死不活的，或者直接就是死了的。因为ofo和瑞幸这种不一样。ofo只是有共享自行车，但共享自行车并不赚钱啊，现在大部分地区的共享自行车都是亏本运营的，只有大城市的才是可以盈利的。瑞幸这种好歹还有门店在，只要经营的好，翻盘完全不是问题的。所以说，ofo“人间蒸发”很正常的，你要是不问，我都不知道还有ofo这件事，更不知道它还欠我两百多的押金呢，但我不奢侈它给我退押金了。

总的来说，ofo欠我的押金还没有还，我已经对此不抱希望了。另外，ofo之所以“人间蒸发”，是因为ofo的没有人接盘，又不能盈利。

3. 共享单车ofo“人间蒸发”，你的押金退了没？

fo失联了！所有公开渠道，都已经无法联系到ofo。“待退押金的数百万用户还能拿回自己的钱吗？事实上，对大多数人来说，ofo已经消失了。几乎所有还记得的人都被欠了押金和货款。但对他们来说，要回他们的钱并不容易。无助是大多数用户和供应商的感觉。官方网站的共享自行车公司，公共号码，应用终端，线下办公室…所有公共渠道都无法联系到ofo。要退还的用户押金还很远。

2020年6月，东厦大同(北京)管理咨询有限公司被北京市丰台区市场监督管理局列入异常业务名单，原因是无法通过注册地或营业地联系到该公司。如今，不管办公室在哪里，也不管客服电话在哪里，都无法联系到ofo。带ofo的“进入稀薄空气”及其可执行属性。

起初，她有希望回来。当时，她刚付了不到三个月的押金。当她听说ofo资金链被打破，存款被挪用时，她很怀疑。地铁站的黄色小车很密集。“这么大的公司不是吗？”直到一个朋友发了一段视频，退还押金的用户都被挡在了ofo总部的楼下，而排队的人还有100米远。她很快申请退还押金，页面显示有超过1050万人在前面。实际上，排队的人比她想象的要多得多，而且ofo每天的退款数量一直在下降。退款排名一天只能提前几十个人，有时甚至不到10个人。最起码，一天之后，排队等候的人数只少了一个。

“我等不及退款了。300年和500年有什么区别吗？”Ofo推出了存款退款系统，超过1000万用户在24小时内申请取款。按最低99元押金计算，应退还的押金超过10亿元。大多数用户质疑ofo廉价出售用户的个人信息，PPmoney最终下线。然而，事实证明，ofo从未放弃返还存款的惯例。我感觉退押金是没有什么希望了。

4. ofo之死：共享经济被“玩坏”，退押金要等736年？

 文 | 朱丽
   出品 | 移轨创新
     
   近日，人民网发布报道《人民直击：凭什么要我等736年才能退回押金？》，让一度“消失”的小黄车再次回到公众视野，昔日的风采已经变成不光彩。
     
   据中新社8月3日报道，从ofo官网、公众号、客户端到办公地点、供应商等，几乎所有公开渠道都无法追寻ofo的踪影，ofo仿佛“人间蒸发”了一般。
     
   ofo“消失”的身后，留下的是一堆繁重冗长的债务。
     
   截至8月份，等着退押金的用户还有1600多万。按最低金额99元计算，ofo欠用户押金高达16亿元。同时，ofo运营主体东峡大通（北京）管理咨询有限公司的执行标的总金额约为5.36亿元，未履行总金额比例约95%。
     
   从美好理想出发，因资本驱动爆红，共享单车的风行原本可以给共享经济模式带来无限可能。但短短5年间，曾经的创业明星、资本宠儿，ofo已如过山车般从巅峰跌到谷底，以惨败收场。
     
    所有的商业创新，烧钱并不可怕，试错也没关系，可怕的是到最后依然没有突破性创新，最终走向穷途末路。 
     
    披着“互联网  马夹  ”的单车租赁 
     
   几年前，雷军有一个风口论：站在风口上，猪都能飞起来。
     
   作为共享单车的开创者，ofo就是共享经济领域的幸运儿——在共享经济风口来袭的2014年，北大青年戴威和他的4名小伙伴提出了“以共享经济+智能硬件，解决最后一公里出行问题”的美好理念，共同创立以平台共享方式运营校园自行车业务的新型互联网公司——ofo诞生。
     
   在共享经济盛行时期，ofo跑在了风口前方，率先抢占了市场，成为资本春天里的佼佼者。
     
        
   2017年，ofo在短短半年内就融资超过70亿元，布局全国30多个城市，快速攻城略地。手握资本的创始人戴威开始“挥金如土”，直接在北京理想国际大厦租下整整四层办公楼，显示出ofo的豪气。
     
   同一年，在国内市场掀起全民骑单车的风潮之时，ofo开始野心勃勃地进军海外，先后开辟了九国市场。
     
   ofo尚未做实国内市场，就大张旗鼓进军海外，显然是不切实际的疯狂扩张。
     
   而当时，ofo还获得了国内相关机构评选的“全国最佳商业模式创新奖”。
     
   然而，隐患早已浮出水面。
     
   2017年10月，多地小黄车用户投诉：使用ofo遇到消费陷阱，原本要支付199元的用车押金，却买成了不可退钱的“59元包年卡”。
     
   在ofo押金页面上显示着“59元包一年用车”，但为可选项。点击进去以后，“59元包一年用车（免押金）”与“199元押金（可退）”并列可用。
     
   所以，用户的投诉理由是：点击进入的是交押金的页面，不该把年卡放在押金页面，并设置默认选项。这不等于绑架消费了吗？
     
    ofo的运营模式是，通过合作代工（如天津飞鸽、上海凤凰等老牌自行车厂家为其生产单车），再大批量投放市场，面向C端用户收费（押金及分时租赁费用）来获利。 
       
   在移轨创新 看来：同外部合作伙伴应建立有生产力的良性关系，要像真正的合作伙伴一样，感召利益相关者“共建”实现新价值主张。
     
   而ofo与供应商的合作仍是传统的OEM，停留在经济利益的合作层面。
     
    这种模式自共享单车诞生以来，就被质疑为“伪共享经济”。 共享经济“鼻祖”蔡斯对共享经济的定义，大意是通过 社会 化平台分享闲置实物资源或认知盈余，以低于专业性组织者的边际成本提供服务并获得收入的经济现象，且资源的支配权与使用权分离。
     
   共享经济的理念在于共同拥有而不占有，最大化地利用资源，从而创造更多的 社会 价值。
     
   但本质上看， 共享单车做的其实是传统租赁，而非真正的共享模式。 就“闲置资源”而言，共享单车就不是。 ofo和死对头摩拜（后被美团收购），均采用了自有单车租赁的重资产模式。 
     
    而共享经济的本质是连接供需两端，本身是轻资产模式。 比如滴滴，被共享的出租车、快车、顺风车等都不是滴滴的资产，而是来自 社会 上的闲置车辆，滴滴只是连接供需两端的平台。
     
   凡是互联网公司，没有人愿意把自己做“重”。但在资本的驱动与竞争厮杀下，ofo和摩拜都不约而同走入“歧途”，投放更多的单车支撑B2C的租赁模式。其实“违背”了共享经济的真正逻辑。
     
   融资之后，共享单车的造车越来越疯狂。因为它必须不断投放单车数量来占领市场，再从资本市场获取更多融资来续写自己的创业故事。
     
   当资本开始撤退，创业故事就没下文了。共享单车革命尚未成功，就陷入到了一个“伪共享经济”的死循环。
     
        
   相比于共享出行（如滴滴）、共享办公（如优客工场）、共享租房（如国外的Airbnb爱彼迎）等共享模式， ofo们像是穿着“互联网  马夹  ”的单车租赁，不过是传统租赁模式的“变种”，跟从前散落于城市街头的公共自行车租赁没太大差别。 
       
   移轨创新 认为：ofo并没有实现真正的“移轨”，并没有对商业模式和生态系统进行突破性创新。
     
    突破性创新对于创造市场是至关重要的。中国企业需要从市场渗透向创造市场转型，从而建立新的竞争优势。 
     
    投资人“断粮”，盈利无解 
     
   成也快，败也快。
     
   当共享单车沐浴着彩虹般的风光，ofo的危机已经开始——就在2017年年底，戴威豪情满怀地将共享单车推向海外市场，投资人开始“断粮”了。
     
   烧了好几年的钱，投资人有些急不可耐。而此时的ofo，尚未找到盈利点。
     
   “一开始，大家都是往前冲，以最快的速度收割市场和用户，这期间各家其实也都在寻求成本和收入之间的平衡点，除了用户收费，也在尝试广告等其他方式。遗憾的是，大家都没有找到答案。”ofo离职人员这样反思。
     
    共享单车到底能不能盈利？这个问题至今无解。 
     
   对于共享经济模式本身而言，共享闲置资源的同时也要获利。任何一个生意，盈利模式都是生存关键。但对于ofo们而言，风风光光无限好，赚不赚钱似乎不太重要。
     
   最初，很多共享单车品牌的起步，都是靠投资人输血活命的。但出来混，总是要还的。一直不赚钱的商业模式，终究难以为继。
     
   事实上，在ofo风靡大学校园的时候，有人在北大未名BBS上给ofo的运营成本算了一笔账，发现每辆车每天需要投入大约3元左右的管理成本。
     
   根据其测算，如果每辆单车日周转率在6次左右，按照每次使用0.5元计算，每辆车日收入就是3元，和管理成本持平。如果算上损坏、丢失等情况，那么ofo肯定亏本。而实际的运维成本远高于3元。
     
        
   如果通过涨价来缓解运维成本，理论上可行，但实际可能会造成用户流失，很难增加利润。
     
   投资人也似乎意识到，共享单车盈利模式短期无解。但是傲娇的戴威仍然坚持理想，拒绝投资人的意见，不管怎样也要把ofo做下去。
     
   在2018年11月ofo陷入内忧外患的时候，戴威依然对着员工悲壮地说“哪怕跪着也要活下去”。但事实是，当时ofo已经严重缺钱。
     
   后来，面对巨额的供应商欠款，无法返还的用户押金，大规模的业务收缩和裁员，戴威终于意识到“钱”真是个大问题。
     
   要命的是， ofo在共享经济模式的 探索 上，一直没有找到适合的盈利点，无法消化单车运营过程中的成本高企。 而大规模的扩张也未能给ofo带来足够的规模效应，自然无法支撑共享单车骑行下去。
     
   看起来美好的商业模式，但无法创造新价值。
       
   移轨创新 认为：如果模式创新不能挖掘和构建新价值主张——往往更多地出现在未知领域，使企业实现量子增长和包容性增长，那就无法实现真正的移轨创新实践。
     
    模式创新，没有“组合拳”不行！ 
     
   共享经济还有未来吗？
     
   2019年8月，美国共享办公空间WeWork展开首次公开募股——至此这个估值470亿美元的独角兽欲谋求上市。而此前已经烧钱多年。
     
   但是，WeWork仍然表示：预计在可见的未来无法实现盈利，如要实现盈利，可能需要在增加租赁和控制成本方面增加支出，而这无疑会对WeWork公司的成长速度产生不可忽视的影响。
     
   谋求IPO无疑也有圈钱之意。但是，更重要的是重资产模式下，盈利依然是绊住共享办公行业的最大难题。
     
   在共享经济风口收窄的当下，有没有更好的 探索 路径？
     
   地产红人毛大庆于2015年创办的优客工场，经过几年摸索，正着重发力轻资产战略。不做“二房东”，而是尝试“轻资产+生态连接”的模式。
     
   据了解，优客工场已完成全国30余个轻资产项目合作落地，覆盖北京、石家庄、深圳、广州、西安、乌鲁木齐、呼伦贝尔等多个城市，拓展从互联网、人工智能到设计、文化等领域的业务合作，服务客户有中型企业、国际公司等。
     
   其运营逻辑是：以管理输出和服务定制为支点，撬动行业模式扩张，向办公全价值链服务裂变者转型。
     
   可以看出，优客工场依托于共享生态和相关丰富业态，为资产方创造跑赢市场平均水平利润的同时，也缩短了自身的盈利周期。
     
   截至2018年年底，优客工场通过孵化、并购、投资等方式共参股50余家公司，初步形成以共享办公空间为核心，产业链合作伙伴构成的生态社群。
     
   这其实也契合了共享经济的本质：弱化所有权、释放使用权，以更有效率的方式盘活闲置资产，使每一份 社会 资源得到价值最大化利用。
     
   在市场低迷的2019年上半年，优客工场还在深圳区域完成对wedo联创社和松禾孵化器的整合，年营收破亿元，首度实现盈利。这或许给共享经济领域带来一丝曙光。
     
   再回到共享单车领域。 ofo们之所以没有把共享经济模式跑通，最重要的问题是缺乏系统性创新。 
     
   原本在共享单车这个领域找到了市场，却没有开启新的轨迹和 历史 ——撇开大量烧钱、扩张无度这些因素外，ofo始终没有找到共享经济模式在共享单车细分领域的“可能性”，随着资金断裂、供应商讨债、管理混乱等问题爆发，也就没有后路了。
     
    打破事物发展的连续性，引领完全不同的包括服务模式、生产模式、合作模式、商业模式、运营模式等在内的组织运作方式的创新，这是移轨创新 赋予模式创新的内涵。 
     
   回头看ofo在这些方面的运作上，几乎没什么重大创新，更没有令人期待的亮点。跟随共享经济的风口快速起飞，但又很快跌落。
     
   不是ofo不努力、不想成功，而是在共享经济的征途上自我迷失，找不到前行的方向！
     
      资本退潮，才发现自己在裸泳。现在，被列为失信人（“老赖”）的戴威已经彻底放弃，回家当起了“奶爸”！
     
   然而，对于许多小黄车用户来说，去ofo总部排队退款、绑定支付宝排号、购物退押金等成了一场没完没了的拉据战：电话打不通，在线客服排队10万多人……有用户调侃说，“照这速度，我再等736年才能退回押金了。”
     
   “事到如今，ofo还有人管吗？除了等待，我们还能做什么？”这样的追问，同样令人无奈、无解。
     
    策划/执行： 移轨创新 中国团队
    编辑/统筹： 朱丽
    排版/设计： 邵珍