结盟特斯拉，宁德时代或继续保持对比亚迪的领先优势

1. 结盟特斯拉，宁德时代或继续保持对比亚迪的领先优势

近日，特斯拉在2019年Q4财报电话会议上正式宣布，宁德时代成为其新的电池供应商，具体合作细节将在4月的“电池日”透露。
特斯拉和宁德时代牵手其实并不意外，早在去年3月就有外媒爆料，特斯拉有意采购宁德时代的电池。2019年11月，有消息称，特斯拉与宁德时代就上海工厂的电池供应达成初步协定，并将就潜在的全球电池供应协定进行讨论。

虽然在特斯拉的供应链中有不少中国企业，但在核心的“三电”系统方面，宁德时代还是首家。
据悉，动力电池大约占到电动汽车成本的35%-45%，对特斯拉来说，采用宁德时代的电池之后，国产Model 3的零部件本土化率将得到提升，也为国产Model 3价格继续下探创造了空间。目前，国产Model 3零部件本地化率为30%，而根据特斯拉的国产化计划，2020年年中将达到70%，年底实现100%本地化。
2019年，对宁德时代来说是丰收的一年，其在中国动力电池行业的领导地位愈发稳固。虽然国内新能源汽车产销量在2019年下半年出现下滑，但由于电池密度上升，新能源产品的续航能力不断提升，动力电池的装车量仍然呈现出增长态势。

中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2019年我国动力电池装车量达62.2GWh，同比增长9.2%。其中，宁德时代的装车量为31.46GWh，市场占有率高达50.58%，相比2018年上升近10个百分点。近日，宁德时代发布了2019年年度业绩预告。预计公司2019年实现净利润40.64亿元-49.11亿元，同比增长20%-45%。
相比之下，名列第二、第三的比亚迪和国轩高科的日子就比较难过。由于2019年下半年新能源汽车销量出现下滑，比亚迪动力电池装车量受到影响，与宁德时代的差距被进一步拉大，2019年全年装车量为10.75GWh，市占率仅为17.28%；国轩高科的装车量则为3.43GWh。

宁德时代表示，2019年业绩上扬的主要原因有：
1、随着新能源汽车行业快速发展，动力电池市场需求较去年同期相比有所增长；
2、公司加强市场开拓，前期投入拉线产能释放，产销量相应提升；
3、公司持续加强费用管控，费用占收入的比例降低。
在技术方面，宁德时代NCM811动力电池从2019年年初陆续装机，至2019年9月，装机比例已达20%以上，宝马X1 PHEV、广汽新能源AION S、几何A等车型率先搭载了这种高密度电池。

在与特斯拉合作之前，宁德时代也在积极拓展更多与主机厂的合作，目前，上汽、东风、长安、北汽、吉利、广汽等中国车企，以及奔驰、宝马、大众、丰田、沃尔沃等国际车企均与宁德时代达成了电池供应合作。
宁德时代在海外的布局也取得了显著成效，2019年10月18日，宁德时代位于德国图林根州的首个海外工厂正式破土动工。按计划，宁德时代欧洲工厂生产线包括电芯和模组产品， 2022年有望实现14GWh的电池产能，该工厂建成后将成为德国最大的锂电池工厂。
不过，宁德时代也在面临着严峻的考验，一方面，我国新能源汽车市场销量在2020年或将持续下滑，如果补贴进一步退坡，宁德时代将面临更大的压力；另一方面，越来越多的车企为了避免在电池供应方面受制于人，不再采用单一电池供应商的模式，转而分散采购，甚至考虑自研自产电池。

其中，大众汽车最为典型，2019年，由于LG化学的电池产能有限，大众汽车不得不下调奥迪e-tron的产能，既定生产计划受到严重影响。为此，大众汽车与三星SDI、宁德时代、SKI等达成新的供应合同，其中大众有意扶持SKI作为其主要供应商。与此同时，大众在2017年就宣布了840亿美元的投资计划，这笔巨额投资将用于大众内部的生产电池计划，以保证未来大众电动汽车拥有稳定的电池供应。
分散采购的模式将对宁德时代形成较大的冲击，甚至不排除有车企会扶持比亚迪、国轩高科等供应商的电池，宁德时代一家独大的地位将被动摇。

与特斯拉达成合作毫无疑问将成为宁德时代的一张“王牌”，有特斯拉背书，将会影响其他车企对宁德时代的态度。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 特斯拉和宁德时代合作，比亚迪却涨停了！

宁德时代与特斯拉，两个全球电动巨头，终于在2020年走到了一起。
2月3日，宁德时代披露公告，确认了与特斯拉的合作事宜。尽管双方的协议不具有强制性，“特斯拉没有责任和义务必须购买公司产品，对产品采购量不做保证，”且供货时间为2020年7月1日至2022年6月30日，协议生效为期仅两年，但资本市场依然反响热烈。
截止到2月6日，宁德时代的股价在收盘时再创历史新高，达到 169.89 元，总市值达到 3751.85 亿元，相当于三分之一个特斯拉的市值。
对于特斯拉而言，充足的电池供应将进一步提升其国产化率，降低成本。比如安信证券就预测，美国工厂标准版Model 3的单车成本在23万元左右，随着国产化率的提升，预计中国制造Model 3的成本可降低10%-15%；
而对于宁德时代而言，牵手特斯拉将进一步巩固其行业龙头地位。
二者的合作，将产生多方面的效应——宁德时代再次登上神坛的同时，危与机并存。
而更重要地，其与特斯拉共同引发的新能源领域内的“地震”，或许才刚刚开始。
据最新消息，特斯拉已同意自宁德时代购买不含钴的磷酸铁锂(LFP)电池，用于在中国生产Model 3车型——特斯拉此举将进一步带动磷酸铁锂电池在乘用车上的应用，而比亚迪正是此领域的领军企业。2月20日早盘，A股市场比亚迪股价涨停，成交额超30亿元，而港股市场，比亚迪股份一度大涨逾13%。特斯拉和宁德时代合作，比亚迪却大涨，也是很有意思的现象。当然个中原因，不言不明。

图“名”不图“利”？
股价逆市飙升，一方面宁德时代业绩斐然，另一方面搭上了特斯拉的快车。
根据宁德时代发布的《2019 年年度业绩预告》，预计报告期内净利润 40.64 亿元-49.11 亿元，同比增长 20%-45%，在 2019 年车市下行的大势下下，成绩亮眼。
另一边，特斯拉一举夺得2019年新能源汽车全球销冠，并且进一步夯实豪华品牌。2019年特斯拉合计生产36.52万辆电动车，交付36.77万辆，在所有交付的电动车中，Model 3占比81.84%。
特斯拉预计，2020年销量超过50万辆，较2019年交付量增长超35.98%。

顺便说一句，过去一段时间，特斯拉的股价火箭般持续飙升，一度涨至968.99美元，与去年6月的最低点178.97美元相比，至少翻了两番。最高点时，特斯拉市值达到1746.55亿美元，距离全球市值最高的车企丰田（1931亿美元）只有一步之遥，相当于3个通用、4个福特，超过所有A股上市车企的市值总和。尽管近日来有所回落，看涨者依旧不少。
宁德时代能从中有几多获益？
虽然双方的协议中明确表示特斯拉方面不保证采购量，仿佛一个“备胎”般的存在，但目前已知：一、松下NCA电池的产能不足以满足特斯拉需求，以至于屡屡导致Model 3交付困难，这是马斯克多次公开表示的；二、在与宁德时代牵手之前，特斯拉已经与LG化学合作，后者已经在2019年四季度在其位于中国南京的工厂开始批量生产Model 3的锂离子电池，但产能不足以供货Model 3的预期销量。

再加之，马斯克公开表示希望动力电池的供应上多元化，因此宁德时代供货Model 3甚至Model Y是大概率事件。
然而，特斯拉对宁德时代的意义，更像是在“名”不在“利”。
在“名”是因为，特斯拉作为全球高端电动车先驱和巨头，目前无人匹敌，一旦将宁德时代纳入供应体系，将对后者产生背书式的效应，像极了当年与宝马的合作，直接将宁德时代带入正规化、标准化的国际动力电池企业行列中来。
不在“利”是因为，特斯拉在业内是出了名的“成本杀手”，松下电器CEO津贺一宏曾公开表示：低估了和特斯拉的合作风险，目前难以从与特斯拉现有电池合作业务中赚取利润。
而宁德时代的利润恰有降低的趋势。数据显示，从 2015-2018几年间，宁德时代的毛利率分别为 38.64%、43.7%、36.29%、32.79%，2019 年上半年则下降到了29%。

更应该看到，特斯拉一方面将动力电池供应商分装了不同的篮子，而另一方面则在自研的路上渐行渐远。
去年5月，特斯拉斥资2.35亿美元收购了动力电池技术公司Maxwell，而且5名特斯拉员工向CNBC透露，“特斯拉已经组建秘密实验室进行新电池生产技术研发。”同时，特斯拉已触手产业上游2018年2月，特斯拉与智利锂矿巨头SQM就锂电池原材料投资进行磋商。9月，特斯拉与赣锋锂业签署合作协议，赣锋锂业将在2018-2020年，为特斯拉提供锂电池的重要原料氢氧化锂（LiOH）。

由此看来，特斯拉对于宁德时代，不像是一辆长期的“列车”，而更像是一架短期的“梯子”，双方彼此利用，各取所需。
电池行业的冲击波
先看大环境：目前国内新能源汽车的销量占比仅为4%，根据国家政策要求2025年将达到30%，新能源汽车行业将有5-10倍的增长空间。新能源汽车40％的成本都来自于动力电池。
有机构分析，以宁德时代为首的国内龙头电池企业作为全球极具竞争力的动力电池龙头企业，未来将享受行业发展带来的业绩高速增长。
一个更明显的效应在于，动力电池正在加速形成寡头市场。

高工产研锂电研究所调研数据显示，2019国内动力电池装机量62.38GWh，同比增长9%，增速相比去年同期下滑了47个百分点。动力电池装机量增幅的下滑，与新能源汽车行业的波动有着密切联系。2019年，我国新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4%。
而在大盘下滑趋势的情况下，宁德时代2019年的动力电池出货量达32.31GWh，同比增长37.4%。
瑞银预计，到2025年，松下、LG、宁德时代与三星SDI四家制造商将控制70%的新能源汽车电池市场，并且成本将在2-3年内继续下降10%。
中金公司分析，2019 年是中国电动汽车产业链销量较为走弱的一年。补贴大幅退坡叠加过紧的现金流，导致行业需求下滑，企业盈利能力大幅减弱，洗牌加剧。
榕树投资认为，新能源板块预期将会成为未来市场的投资主线。从动力电池产业来看，国内龙头电池企业无论在技术实力还是产能规划上都将继续保持全球动力电池行业第一的位置。特斯拉国产化后，无论是售价还是品质都极具吸引力，特斯拉会长期供不应求。特斯拉国产化后将带动国内新能源汽车行业从低谷走向繁荣，汽车电动化的历史变革已经到来。
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3. 比亚迪想做下一个宁德时代？

昨天，沉寂已久的比亚迪语出惊雷，宣布正式推出秘密武器——“刀片电池”。“刀片电池”的厉害之处，比亚迪集团董事长兼总裁王传福一句话概括：“把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。”
没有了里程焦虑、没有自燃的隐患，也许还有更实惠的价格……电动车生活是不是想想都觉得美？比亚迪透露，“刀片电池”目前只在比亚迪汉纯电车型搭载，其他车型暂无规划。比亚迪汉EV其综合工况下的续航里程达到605公里，百公里加速3.9秒，将于今年6月正式上市。

比亚迪汉
比亚迪一方面想用“刀片电池”建立新的行业标准，树立自己的一方霸权；另一方面，感觉又有点信心不足，只是试探性地用在一款轿车上。
“刀片电池”为何让比亚迪全体又振奋，却仍难掩担忧？
什么是刀片电池？
首先，让我们来认识一下“刀片电池”的庐山真面目。所谓的“刀片电池”本质上还是磷酸铁锂电池，只是电池形态上发生了变化。

磷酸铁锂电芯
它是通过增大电芯长度（电池长度到800mm左右，厚度减少至20mm左右，单体电池的容量从155Wh/Kg提升至约170-180Wh/Kg），以阵列的形式插入到电池包里面，由于单体外形比较扁平，就像“刀片”一样插入到电池包，因此取名为“刀片电池”。

刀片电 
简单来说刀片电池就是磷酸铁锂电池的优化版，是制作工艺和结构上的改进，而不是材料上的突破，因此化学特性还是一样的。
刀片电池尖在哪？
传统上的电池包需要层层集成，电芯-模组-电池包三级。比亚迪“刀片电池”通过结构创新，在成组时可以跳过“模组”这一项，并极大简化电池包上的装配支撑结构，在强度不变的前提下使得整个电池包结构明显简化，从而形成了近似于电芯-电池包的两级集成方案。

传统电池包设计
相较传统的有模组电池包，“刀片电池”的体积利用率提升了50%以上，整个电池包的能量密度在140-150Wh/Kg左右，已经达到了高能量三元锂电池的同等水平。（传统磷酸铁锂电池的能量密度远低于三元锂电池）

用了刀片电池的电池包
简单理解就是通过新的建筑工艺，大厦里的柱子和横梁都没有了，大厦的容积自然就上去了，能开的商铺更多了。
由于简化了电池包的结构，预计综合成本会降低30%。中信证券研究报告显示，2019年比亚迪新能源乘用车电池包平均成本为0.85元/Wh，替换成刀片电池后，预计成本将下降至0.6元/Wh。假设一辆纯电动乘用车用电池容量50kWh，则单车电池成本下降约1.25万元。
其实，刀片电池最大的优势还是安全性高。磷酸铁锂材料的特点是，放热反应的启动温度高；放热慢；产热少；不释放氧气，也就是难以烧起来。
而三元锂材料在200℃左右发生分解，并且三元锂材料的化学反映更加剧烈，在高温作用下电解液迅速燃烧，发生连锁反应，简单来说，就是三元锂材料比磷酸铁锂材料更容易着火。

而在一般磷酸铁锂电池的基础上，刀片电池进一步提升了安全性。从发布会的针刺实验视频来看，在同样的测试条件下，三元锂电池在针刺瞬间出现剧烈的温度变化，表面温度迅速超过500℃，并发生极端的热失控——剧烈燃烧现象，电池表面的鸡蛋被炸飞；传统块状磷酸铁锂电池在被穿刺后无明火，有烟，表面温度达到了200℃~400℃，电池表面的鸡蛋被高温烤焦；比亚迪“刀片电池”在穿透后无明火，无烟，电池表面的温度仅有30-60℃左右，电池表面的鸡蛋无变化。
这一结果足以证明“刀片电池”彻底摆脱了传统动力电池可能会发生的“热失控”的噩梦。比亚迪集团董事长兼总裁王传福表示：“‘刀片电池’体现了比亚迪彻底终结新能源汽车安全痛点的决心，更有能力将引领全球动力电池技术路线重回正道，把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。”
对于比亚迪刀片电池在针刺实验中的表现，中国科学院院士欧阳明高分析指出刀片电池的设计使得它在短路时产热少、散热快，评价刀片电池的表现“非常优异”。
野心不小
根据动力电池应用分会研究部统计，2019年中国动力电池装机总量约为62.2 GWh。其中三元电池占总装量65.2%，同比累计增长22.5%；磷酸铁锂电池装车量累计20.2GWh，同比累计下降9.0%。

2018年和2019年比亚迪的动力电池装机量分别为11.4GWh和10.8GWh，在补贴退坡以后，比亚迪在2019 年装机量同比下降 5.7%，其中在客车和专用车用的铁锂这块下降比较明显，铁锂电池使用量从4.5GWh降低至2.8GWh，同比下降 37.3%。
种种迹象表面，磷酸铁锂电池的受欢迎程度正在逐步降低。
磷酸铁锂电池的没落在于能量密度低，续航里程短，所以能拿到的补贴相比三元锂电池要少，因此包括比亚迪在内的多数车新能源车企早已经大规模改用能量密度更大的三元锂电池，而主打三元锂电池的宁德时代正是近几年迅速发展起来的。
而比亚迪刀片电池的发布，不仅将续航里程提高到可以与三元锂电池相媲美，更重要的是降低了成本的同时，安全性也更高，磷酸铁锂电池的商业价值因为“刀片电池”一下子又回到了台面。
在直播中，比亚迪集团副总裁兼弗迪电池董事长何龙透露了一点非常关键的信息，他说：“几乎你能想到的汽车品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案，相信大家很快就能看到、听到刀片电池更多精彩的消息。”
由此可见，各大车企对刀片电池的态度还是很积极的。但比亚迪的野心不仅仅在整车制造上，而是全产业链的一网打尽，例如IGBT芯片、e平台等等都是世界领先的。这次拿出刀片电池，比亚迪在电池方面就是想做下一个宁德时代震动资本市场？
“刀片电池”到底有多厉害，现在还不得而知。要等实际上市使用之后才能定论。但是对于其实还是磷酸锂铁电池本质的“刀片电池”并非完美，众所周知，磷酸锂铁电池使用温度范围较低，例如低温限值只有零下20度，这也就意味着在北方地区的冬天，“刀片电池”也锋利不起来呀？
最后，尽管“刀片电池”系统能量密度已经大幅度提升(140-150Wh/Kg)，但是对比宁德时代、LG等其他三元锂电池大厂（180+Wh/Kg)，比亚迪这个密度还是不太够看，如果价格不是十分吸引，恐怕......
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4. 都是与丰田合作，比亚迪和宁德时代有何不同？

7月19日，比亚迪与丰田签订合约，将共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。车型使用丰田品牌，计划于2025年前投放中国市场。

而就在两天前，丰田也曾宣布与宁德时代合作的消息，称双方将在新能源汽车动力电池的稳定供给和发展进化领域建立全面合作伙伴关系。此外，在电池的新技术开发、以及电池回收再利用等多个领域开始进行广泛探讨。

短短两天时间内，丰田陆续宣布和两家电池巨头合作，当然是为了应对自身对动力电池需求量激增的未雨绸缪。

今年6月初，丰田在东京发布会上称全球当前纯电动汽车发展速度太快，远超自己之前预期，故将原来到2030年实现年销售550万辆电动车的计划提前到2025年，并预估全球新车年销量届时将有一半来自电动车。有意思的是，BMW在前不久的Next Gen峰会上也宣布将提前实现自己的电动化战略，这与各国“禁油令”时间表的相继出台与燃油车向电动车的提速过渡不无关系。
作为开发电动车领域的先驱，虽然丰田在车辆电动化方面走在行业前列，但对电池的需求量一直并不大，所以自给自足。伴随着排放法规越来越严格，电气化需求加速转型，丰田预判对电池的需求量将大大激增，仅靠目前的东芝、松下、PEVE等很难支撑起日后自身的全球销量，更不用提在全球新能源汽车第一大市场的中国，因此选择与宁德时代和比亚迪合作也就顺理成章。
尽管宁德时代和比亚迪都是为其供给电池，但两者是有差异的。前者主要是参与动力电池稳定供给，电池技术开发和电池回收再利用等方面，以电池为核心展开合作。而后者除了提供动力电池，还要与丰田共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，投放国内市场。

5. 宁德时代与比亚迪，是“互撕”更是“护犊子”

一根针，穿出了比亚迪和宁德时代两者的“技术恩怨”。
随着天气温度的升高，宁德时代与比亚迪在电池领域的战火也越演越盛，两者在网上掀起一波关于电池的“讨论会”。
“刀片电池是我们2016年量产的CTP结构创新概念中的一种。”“电池的安全和电池的滥用测试是两回事，有些人把滥用测试的通过等同于电池的安全。”曾毓群率先出击，矛头直指比亚迪刀片电池。
“不服？那你也来扎一下吧！”比亚迪汽车销售有限公司副总经理在微博作出回击。
技术之争
宁德时代和比亚迪，国内动力电池的老大和老二分别代表了不同的派别。全球动力电池主要分为磷酸铁锂和三元锂电池两种材料。而从技术领域划分，比亚迪和宁德时代正好是两种技术路线的代表者。
一代江山一代王，中国动力电池经历着一场由镍氢电池到磷酸铁锂电池再到三元锂离子电池迭代升级。他们是此消彼长，彼此竞争的关系。
追溯到2016年，那一年比亚迪还是市场老大，而到了2017年，宁德时代异军突起，以新增客户119个，出货量达到11.84GWH的成绩达成全球市场占有量第一，在中国市场达到了27%的市场份额，完成了逆袭。
以三元锂电池起家的宁德时代似乎是一夜之间就彻底让中国电池市场变了天。
紧接着，宝马、大众通用等国际巨头，上汽、长安、北汽吉利等自主雄兵和蔚来、威马、拜腾等造车新势力后起之秀都向宁德时代抛向橄榄枝。宁德时代通过扩建车企 “朋友圈”逐渐稳固了自身市场龙头地位。
而到了2020年，比亚迪刀片电池一经问世便轰动汽车圈。“几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨关于刀片电池技术合作的方案。”从比亚迪董事长王传福的话语中来看，比亚迪或许借助刀片电池打一场翻身仗，夺回磷酸铁锂电池的主动权。
“比亚迪通过自身研发的黑科技，将磷酸铁锂电池的体积进行压缩，就像一排排‘刀片’一样，这也使得其面对三元锂电池更有优势。”在陈光祖看来，比亚迪的刀片电池不光威胁到了宁德时代的三元锂电池，更是威胁到了所有三元锂电池的供应商。
同气连枝
从比亚迪和宁德时代的骂战来看，两者大有一种“你死我活”的架势。但两家电池公司或是两种电池技术为何不能共同沐浴在同一片阳光之下，通过良性竞争来共同成长？
2019年，中国全年新能源乘用车销量106万台，突破百万大关。市场份额虽大，但是仅凭宁德时代或者比亚迪一家车企，似乎很难吞下偌大的市场。
数据是最有力的佐证，2019年我国动力电池产量累计85.4GWh，同比累计增长21.0%。宁德时代全年的装车量为31.46GWh，位列第一。屈居于第二的比亚迪全年的装车量10.75GWh。两位电池巨头的总装车辆仅占全年的一半，就现阶段而言，两者谈替代关系似乎还为时尚早。
将市场镜头拉向宏观，中国新能源市场海纳百川，其中有特斯拉MODEL 3、蔚来ES8和小鹏P7等主打长续航的高端新能源产品，也有比亚迪元EV、北汽新能源EC5等以代步为主的平民新能源电动车。
三元锂电池和磷酸铁锂电池似乎在这里都能找到符合自己的定位。
亿纬锂能董事长刘金成表示：“具体来看，长续航里程的乘用车更偏爱使用三元电池，但是200-300公里甚至以下的短续航车，经济性比较强，将可能用到磷酸铁锂电池，未来在某一时期内磷酸铁锂电池会有更好的增长空间。”
与此同时，宁德时代官微发布《关于动力电池标准的一些认识》的回应中，其也表示：三元和铁锂各有特点，分别满足不同的市场需求。
磷酸铁锂电池利用它的优势，瞄准“国民车”替代电动自行车的定位，未来大有可为。而三元锂电池凭借其长续航的优势，也可以在高端电动车市场搏出一片天地。
撕撕更健康
“从某种方面来讲，比亚迪和宁德时代的竞争是一种好事，中国市场也需要这样的竞争，在竞争中，两者倒逼着对方去提升各自动力电池的技术，最终受益的还是消费者和新能源市场，这也是市场走向成熟的标志。”陈光祖如是说。
值得一提的是，王传福和曾毓群均为技术出身，技术出身者都十分宝贝自己的研发成果。由此来看，两者的“互撕”更是一种“护犊子”的体现。
电池行业并不是只属于宁德时代和特斯拉的舞台，这里不乏外来者：电动车狂人马斯克信誓旦旦地向外界宣布进军电池产业，松下、LG也对国内电池市场虎视眈眈。不少吃瓜网友也发表意见：“两者不如将矛头共同指向特斯拉，谢谢。”或许两者应该放下彼此的偏见，同气连枝共同守护属于自己的市场份额。
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6. 明明特斯拉买的是宁德电池，为何比亚迪股价暴涨？

2月20日，A股市场的比亚迪股价涨停，成交额超30亿元，港股市场比亚迪股份一度大涨13%，最后大涨8.42%，以52.15港元收市。市场普遍共识比亚迪股价的大涨，主要受到特斯拉同意采购宁德时代不含钴的磷酸铁锂（LFP）电池，用于在中国生产Model 3车型的消息影响。

此前外媒报道放出消息称：特斯拉正与A股上市公司宁德时代商讨，在中国工厂使用无钴电池的方案。如果双方合作属实，特斯拉将进一步带动磷酸铁锂电池在乘用车上的普及，后者未来市场将进一步打开。不过其后一个名为“特斯拉上海超级工厂”的抖音号，在回复传闻是爆了这样一句：“请大家留意四月的特斯拉电池发布会，无钴，不代表一定是磷酸铁锂。”
尽管如此，还禁不住外界的疯狂猜测，真是特斯拉打个喷嚏，整个电池行业都抖一抖。但特斯拉合作的明明是宁德时代，股价率先暴涨的却是比亚迪？

正因外界一直把“磷酸铁锂电池”和比亚迪捆绑在一起，早在2012年与戴姆勒合资成立的腾势汽车品牌，自腾势300上市开始就采用比亚迪磷酸铁锂电池。2020年1月，比亚迪董事长王传福宣布，比亚迪独家研发的“刀片电池”将于3月量产，而“刀片电池”则是磷酸铁锂电池，通过电芯扁平化的设计，能量密度相比传统铁锂电池可提升50%，同时还可使整车电池寿命增加到8年120万公里以上。这一技术不仅改进了磷酸铁锂电池密度低的通病，而且在业界也是独创的，这也难怪特斯拉看好磷酸铁锂电池的消息一出，比亚迪股价率先涨了8%。
据了解，2019年国内磷酸铁锂电池装机量排名，宁德时代以11.3Gwh排在第一，市场占有率高达54%，而比亚迪、国轩高科、亿纬锂能是第二梯队。而磷酸铁锂电池目前主要装配在商用车、专用车等领域，反观乘用车领域，其装机量占比不断下降。2019年，磷酸铁锂电池与三元材料电池（NCM、NCA）的装机量的比例为4%:96%。

两种电池的特性泾渭分明，本没有优劣之分；成本低、安全性都是磷酸铁锂的优势所在，而三元材料电池能量密度高、低温性能不错的特质，却让它搭上了政策的快车，因为国家对新能源车补贴中明确提出：搭载的电池密度越高，相对续航里程就越长，新车得到的补贴就越高。所以近两年，动力电池厂商拼命把三元材料电池密度做得很高，比如宁德时代的811电池（180Wh/kg）、LG、松下的电池（160Wh/kg）。

密度过于大的三元材料电池稳定性较弱，去年有发生过纯电动车在充电、撞击后电池短路自燃的案例
这样在相同体积下，占有密度优势的三元材料电池就开始了良性循环，即便目前磷酸铁锂电池的成本在0.65元/Wh，三元材料电池成本在0.85元/Wh，但由于补贴政策，车企更热衷新车搭载三元材料电池，从而提高续航能力，拿到国补降低单车售价；而三元材料电池的大批量出货，意味着规模效益把其价格降下来，未来更具价格进一步下降的空间。
这几年，在新能源乘用车领域的应用，无论在绝对量或者市场比例，磷酸铁锂电池都在缩减，而三元材料电池上升势头则一时无两。

宁德时代CTP技术
那现在磷酸铁锂电池怎会“返潮”呢？原因很简单，困扰其发展的密度难题被攻关了下来。2019年，市场出现了明显的技术进步，磷酸铁锂电池和三元材料电池的体积能量密度差距缩小，市场开始出现高密度的磷酸铁锂材料和单电芯容量达到150-200Ah的大电芯。而且宁德时代CTP、比亚迪“刀片电池”结构，更适用于提升磷酸铁锂电池利用效率，预估精简结构后的电池包，能使磷酸铁锂电池出现超过预期的降本空间，成本有望率先达到0.5X元/Wh水平。
没有了低密度致命伤的磷酸铁锂电池，这时的成本优势相对更明显了。特斯拉计划的动力电池去钴化，也是出于成本的考虑。特斯拉更换不含钴的电池，实际上采用磷酸铁锂电池后，电池成本有望降低超过20%，而动力电池又占据了整车约40%成本，也就意味着单车售价会降低，而特斯拉的利润将增加。
我们再来看看这次帮比亚迪股价涨个满堂红的“刀片电池”是怎么的一个结构。


比亚迪刀片电池内部结构
首先，“刀片电池”的系统能量密度不算很高，达到140Wh/kg，和上述的宁德811电池密度有不少差距，但是它在体积能量密度却是杠杠的，这对于在乘用车应用上更有实际意义，因为普通轿车/SUV的底盘空间有限，不能容纳硕大体积的电池包，对底盘越低的跑车、性能车而言更加突出，而“刀片电池”做到的就是更薄、体积更小，从而让电池包有更好的空间利用率。在一定的空间里，能布局更多电池，这对续航里程的帮助不言而喻。而当磷酸铁锂电池补齐了密度较低的短板后，成本低、稳定性高的特点将帮助其打开更广阔的天地。

当然，首款搭载“刀片电池”的比亚迪汉EV，到今年6月中才上市，到时候价格、性价比、售后和口碑都是直接影响比亚迪汉的销量表现，也真正影响着磷酸铁锂电池的前景，毕竟现在特斯拉只是“有意”提升不含钴的动力电池比例，而宁德时代也是不漏任何风声的称：有能力根据客户需求，提供合适的和有竞争力的解决方案，给客户带来价值，双方并未实锤合作。但从目前比亚迪汉EV公布的NEDC续航数据来看，分别达到550km和605km的续航，磷酸铁锂电池真有实力与三元材料电池比个高低。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7. 宁德时代与比亚迪pk是什么样的呢？

8. 特斯拉股票超过1000美元，比亚迪和宁德时代为啥在斗嘴……

本文写在疫情肆虐全球之时，2020年的经济走向，相信很多人的沮丧跟我差不多。世界性的疫情让"停摆"成了热词，"大衰退"几乎已成定论。然而，2020年6月10日，一则重磅消息震动了汽车圈儿，特斯拉的股票单价冲破了1000美元大关，其也超过丰田成为全球市值最高的车企，尽管后来股价有所回落，丰田也就此事件颇有微词，但无容置疑，特斯拉作为未来的代表，成为全球投资者的信心所在。

作为一家新创不到二十年的车企，特斯拉上市十年，最高股价较最初的发行价17美元已经上涨了60倍，市值也一路超过福特、通用、宝马、戴姆勒、大众等传统车企，现在又无限逼近市值最高的车企丰田。2020年疫情爆发以来，标准普尔500指数和道琼斯工业平均指数分别下跌了4.6%和11%，特斯拉股价却累计上涨了121%。这，应该就是"新能源=未来"的力量吧。

然而正当这个消息轰炸互联网的时候，中国的两家新能源相关企业——比亚迪和宁德时代，却在关于"电池针刺实验"展开口水战，要知道它们可是国内动力电池的TOP2企业，而"口水战"因何而起，我们又应该如何去理解呢？今天来简单扒一扒……

"口水战"突发，背后角力的重点在哪里？
事件的起因是，"3月29日，'刀片电池'发布会上，比亚迪展示了一段不同动力电池的针刺测试对照视频，包含三元锂电池、磷酸铁锂块状电池与刀片电池的对比针刺试验，结果刀片电池取得"完胜"。视频显示，在针刺测试中，比亚迪的刀片电池在安全性方面甩出三元电池n条长安街。很明显，这个视频被指针对国内三元锂电池巨头——宁德时代。

5月11日，宁德时代2019年业绩说明会上，董事长曾毓群回应提问时表示，公司三元锂电池和磷酸铁锂电池都有通过针刺测试，在电芯级别、模组级别、系统级别都有领先的安全特性，这显然是在回应一个多月以前比亚迪发布会上的"针刺实验"，业界也就此闻到了火药味，而比亚迪方面的回应则是，高层在朋友圈发出的战书：不服来扎！


5月21日，微博认证汽车博主的"小鱼锂电"，用购买来的宁德时代8系和5系的三元锂电池，按照GBT 31485-2015的行业标准做了针刺实验，均出现了剧烈的自燃现象。而且这位博主产生质疑，当钢针刺入电池之后，电池的鼓包和剧烈燃烧，视频显示，电池出现鼓胀并伴随剧烈燃烧。瞬间，网上舆论一片哗然。

5月22日-25日，坐不住的宁德时代，连续三天发布微博，从电池包外壳的安全性、三元电芯针刺安全测试，以及动力电池标准，回应了外界对三元电池安全性的质疑。

该视频中，宁德时代用三元电池包做穿刺，结果测试中钢针折断。宁德时代表示，针刺试验只是模拟电池失效并自然的测试之一，况且实际使用中，真正遇到针刺情况的几率极小。做好电池包整体防护，对于提高电动汽车安全更为重要。相比铁锂电池，三元确实更易燃，但公司有成体系的安全解决方案，可以弥补这一"先天劣势"。
当然，也不是没有人站出来替宁德时代说话，比如这位叫@David工科男的博主。

目前新能源汽车市场常用电池是三元锂电池和磷酸铁锂电池，国内主打上述两种电池的分别是宁德时代与比亚迪。关于"针刺测试"，宁德时代方面认为，技术上电池包层面有更优化的安全解决方案，单体电池针刺测试的实际需求不复存在。比亚迪方面则认为单体针刺实验不能避免热失控，成组或整包的安全性得不到保证。
那么，什么是针刺实验呢？

电池安全事故多是因为发生了热失控，而热失控有很多诱发因素，"针刺实验"就是来模拟这些热失控诱因的一种方法，是非常有效也非常严酷的一种热失控测试方法。如上图，"针刺测试"是将充满电的电池放在一个平面上，用钢针沿径向将电池刺穿。要求测试电池不起火、不爆炸，，是通过测试让电池内部短路，观察电池热失控程度，也是验证汽车电池安全的一项比较严苛的测试方式。比亚迪在发布会上的实验视频，就是要说明在这种极端的情况下，磷酸铁锂的刀片电池在安全性要大幅度超过三元锂电池，于是也就伤及了三元锂电池的生产冠军宁德时代。

然而，必须看到的是，在最近一次的国标修订中，"针刺实验"仅被作为推荐标准，而不是强制标准。2020年5月12日，国家发布GB30381-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》。删除了电池单体针刺测试，增加了电池系统热扩散试验。新的要求提出电池包或系统在由于单个电池热失控引起热扩散、进而导致乘员舱发生危险之前5分钟，应提供一个热时间报警信号。
新标准也对热扩散试验给出了两种触发热失控的推荐方法，就电池包或系统中的电池单体，一个是加热触发热失控，另一个就是针刺触发热失控。制造商可以任选其一，也可自行选择其他方法来触发热失控。这意味着针刺触发实验，仅仅作为一个推荐测试标准来验证电池热失控情况。

比亚迪为啥要以"针刺"方式挑起骂战？
所谓"国标删除了针刺实验"，事实上是对三元锂电池的友好举动，因为这种材料活性高，通过针刺测试的难度较大，达到分解温度后还会释放氧气，进而会加速高温作用下的连锁热失控。穿刺实验标准对三元锂电池芯来讲，过于苛刻了，而据称在实际使用中很难出现电芯穿刺的情况，因此国标取消了这项测试。
我觉得应该是多方企业政策游说的结果，不必要纠结是不是宁德时代推动了这样的结果，毕竟比亚迪也做三元锂电池。

回归到针刺实验本身，很明显，宁德时代和比亚迪就此发生的"口水战"，其实就是技术流派之争。在不少分析人士眼中，磷酸铁锂电池（暗指比亚迪刀片电池）更容易通过针刺不是因为技术先进，而是因为材料本身热稳定性好，但对能量密度更高的三元电池而言，针刺是个挑战，可以说任何一家企业用三元锂的单体电芯做穿刺实验都会起火，但这个挑战并非过不了，比如通过一个安全性更高的电池PACK框架来保护，宁德时代就是通过坚固的电动包框架来保护电芯，而比亚迪选择使用更加稳定的电池材料来保障整个电池组安全性。

还是回到事件的起点——那场"针刺电池"的发布会，比亚迪为何要做这样一个实验？我觉得最核心的目的就是要"强推"刀片电池，进而重新找回几年前自己因为磷酸铁锂而在车用动力电池领域的霸主地位。
因为三元锂电池尽管确实是宁德时代的天下，但也不是说比亚迪就不产了，目前市面上的BYD纯电动车都是装的三元锂电池，何况现场试验还有一块传统的磷酸铁锂电池。为什么是"强推"呢？比亚迪这是要以"挥刀自宫"的方式彻底和过去说拜拜的节奏！

既然在发布会这样的场合做实验，比亚迪就是想用真实视频的方式来公众印证刀片电池的安全性如何超群。发布会上，比亚迪董事长王传福强调了路线之争，并称要"改变行业对三元电池的依赖，将动力电池的技术路线回归正道"。 从测试结果看，铁电池获胜：三元锂电池，剧烈燃烧，表面温度超过500℃，电池表面的鸡蛋被炸飞；比亚迪刀片电池无明火、无烟、表面温度30-60℃，鸡蛋无变化。
刀片电池，牛在哪里？
不可否认，比亚迪强推刀片电池，目的就是要重构国内动力电池格局。那么，刀片电池究竟牛在哪里，让比亚迪"膨胀"到了这个地步？
首先是价格便宜，能够有效降低动力电池的装机成本。此前，比亚迪旗下弗迪电池副总经理从表示，刀片电池的成本至少将低于600元/kWh，而之前其"宿敌"宁德时代磷酸铁锂电池包，成本接近100美元/kWh（约合人民币708.5元/kWh），假设比亚迪将50%的动力电池换为刀片电池，将节省12.8亿元成本。不仅如此，刀片电池在续航方面也可比肩三元锂电池，按照规划，搭载刀片电池的电动汽车续航里程有望达到800km。

而能够得到如此漂亮的结果，刀片电池选择是让空间效率提升到极致的路线。刀片电池之所以得名，其用96厘米、宽9厘米、高1.35厘米的单体，通过阵列的方式排布在一起，就像"刀片"一样插入到电池包里面，成组时跳过模组和梁，减少了冗余零部件，形成类似蜂窝铝板的结构，这便是比亚迪的独门秘籍——刀片电池。
为什么我们会把电池做到1米？这是为了解决磷酸铁锂电池的体积能量密度低的问题，要把电池内部空间利用到极致，过程需要不断增加电池单体的长宽比，并同步解决由此产生的消耗、电路密度及快充问题。相比上一代动力电池，刀片电池的零件数量从1236件减少至756件，不仅体积能量密度有所增长，利用率也由原先的40%增长至60%。

显然，刀片电池减少了三元锂电池因电池安全和强度不够而增加的结构件，从而减少车辆的重量。因此，刀片电池的单体能量密度虽然没有三元锂电池高，其续航能力却可与主流三元锂电池媲美，也就达到了以更安全的电池材料、更低的成本达到与三元锂电池同等的续航结果，这便是比亚迪关于"刀片电池"的自信所在。

了解到这一步，相比已经打鸡血般推广"刀片电池"，打算依靠磷酸铁锂电池和三元锂电池打一场翻身仗的比亚迪，笔者内心还是有些小失望的，首先这个电池结构，当然有其科技创新之处，比如提升体积能量密度等等，但归根到底还是在电池包成组效率上做文章，而非颠覆性的提升电池单体的能量效率，所以它的技术壁垒性和对于行业的颠覆性，远没有达到"鸡血"的程度。
所以，论战还没结束……


对于新鲜事物，大家往往一开始的思路总是以批判或者质疑为主的，所以"刀片电池"惹来的新话题还在层出不穷，相比三元锂电池，磷酸铁锂能量密度不高、低温性能差等问题不断被提及，而加入第二轮论战的是理想汽车的老板李想，他在微博上质疑刀片电池的低温性能和重量，比亚迪的高层也一一做了回应。所以，这款电池究竟表现如何，还要等到实际装车之后再看了。
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