公路旅游交通的优点是什么？

1. 公路旅游交通的优点是什么？

公路旅游交通是我国最重要的短途运输方式，它不仅可以独立完成运送游客的任务，更是其他交通方式不可缺少的联运伙伴。其优点是灵活、方便、随意，能深入到旅游区内部，实现“门到门”的运送；对自然条件适应性强，路面地形要求不高；道路建设费用少、工期短、见效快。坐汽车旅行，途中可以随意停留，任意选择旅游景点，还可深入到旅游目的地各游览点。但是，公路交通也存在运量小、安全性能较差、汽车尾气对大气污染较为严重等缺点。随着我国家庭小汽车的普及，自驾车、房车等旅游交通方式不断发展，公路旅游交通的灵活性、方便性及重要性日益凸显。

2. 交通对旅游的影响

任何旅游者要实现从定居地到目的地之间的旅行；都必须借助良好的交通条件和运输工具这两个载体。旅游交通是旅游业发展的首要条件。在我国，随着旅游活动从低级的以赶景点为主要目标的“苦行游”，向包含文化内涵的以休假与游览结合为主的“康乐游”、“享乐游”、“休闲游”等方向的转化，需要重新认识旅游交通的地位与作用。 

　　1 交通对旅游的影响与制约
　　1.1 交通对旅游者出行的影响
　　在旅游目的地选择上，交通的便利与否是影响旅游者决策的重要因素。在旅游者评估选择直至最后确定旅游目的地的过程中，区域旅游的可进入性是十分重要的。同时，交通运输的便利条件还影响到旅游者的出游半径。在一定的引力和外推力的作用下，游客流量与距离影响力是成反比的。用数学式表示为：
F=T1T2/f(d)
式中：T1为旅游目的地的吸引力，T2为旅游客源地的外推力，d为客源地与目的地之间的距离。其中游客对距离的直观感受很大程度上取决于客源地与目的地之间的交通便利条件。因此，交通对旅游者的出游选择在心理上起着决定性的作用。据统计，在旅游效果影响要素中，与住宿、饮食、景点及其他服务消费等项目相比，60%左右的人将交通列为首位。在我国交通是影响旅游者出行的重要因素之一。
　　1.2 交通对旅游资源开发的影响
　　旅游资源依赖旅游者光顾而产生效益。没有安全便捷的交通，就不可能有规模化和长期发展的旅游经济。旅游资源潜力再大，如果没有快捷便利的交通做后盾，也将无法发挥其优势。
　　1.3 交通对旅游质量的影响
　　通过对游客意见调查征询，发现游客在文化、地域、经济、兴趣、性格等方面存在较大差异，从而对食、宿、游3方面的质量评价弹性较大，而对交通质量的评价则比较一致。在对众多旅行社的调查中发现，反映旅游质量问题的投诉中，交通问题占相当大的比例，旅游质量的好坏在很大程度上取决于旅游交通的质量。尤其是当旅游业由“饥渴型”向“温饱型”、“享乐型”发展时，更是如此。
　　2 旅游业发展中的交通问题
　　(1)各地区公路等级差距大。由于客观原因，我国西部地区与东部地区相比，其高等级、次高等级公路里程要少20%。西部的12个省区集中了全国不通公路乡镇和行政村数量的85%和50%。
　　(2)基础设施滞后。我国不少国家级旅游景区专用交通道路质量差，使旅游景区的可进入性降低，游客进出目的地受到限制。尤其在节假日和双休日期间，旅游交通运力不能满足需求，出现游客买票难、乘车难、“进不去、出不来”等交通难题。
　　(3)服务质量有待提高。旅游交通的服务质量一直是消费者关注和投诉的热点，以铁路交通为例，铁路工作人员的整体形象和服务质量就很难让乘客满意，乘车及候车环境均需进一步改善。
　　(4)交通信息化数字化程度低。与我国旅游市场的发展速度相比，交通的信息化数字化建设还相对滞后。各级交通部门推动行业信息化的手段不到位，面向社会提供信息服务的力度不够；未充分利用道路信息资源；旅游交通专门人才匮乏。
　　(5)旅游交通发展与环境保护的矛盾。在目前我国的旅游交通开发过程中，只注重缩短空间距离、节约直接成本，而忽视了对自然生态环境的保护，存在汽车尾气排放污染环境等问题。
　　3 旅游交通发展的对策
　　据世界旅游组织预测，到2020年中国将成为世界第一旅游大国。这意味着中国的旅游业及旅游交通将面临更多的机遇和更大的挑战，找出适合我国旅游交通发展的思路和对策已迫在眉睫。
　　3.1 科学规划旅游交通
　　旅游交通规划包括对外交通系统和区内交通系统两部分。规划应坚持市场导向原则，创造安全、便捷、舒适便于游览的交通条件，并适当超前规划。应加快铁路建设，提高铁路客运能力，并积极发展航空运输，提高综合运力。如枝柳铁路、高速公路和张家界机场的建设，使张家界风景区迅速走向了世界，游客数量每年成倍增长。
　　3.2 改善交通基础设施
　　高水平的旅游交通，需要高质量、高投入的基础设施建设。旅游交通的发展应充分利用我国的政策优势，利用各种投融资渠道，加大投入，改善旅游交通的现存问题，摆脱其对旅游业发展的瓶颈效应。如九寨沟景区原来交通设施十分落后，在2003年建成了高等级公路和黄龙机场后，使交通状况得到厂有效的改善，相应提高了九寨沟景区的吸引力。桂林、黄果树、庐山等风景胜地久盛不衰，也都与发达的交通密切相关。
　　3.3 提高交通服务质量
　　我国旅游交通目前的状况是供不应求，但随着各交通企业间竞争的激烈，服务质量将成为交通企业市场制胜的关键。因此，交通部门应以游客为中心，以安全、舒适、快速、便利为目标，加强运输管理，为游客提供优质安全高水平的服务，树立起我国旅游交通行业的良好形象。
　　3.4 推进交通营运管理的现代化
　　我国的交通管理在运用现代管理技术方面与先进国家相比，仍存在着明显的差距。在客流量预测、车辆调度控制、统计分析等方面应逐步实现计算机管理，大力推行无线电通讯技术，加快引入旅游交通自动化管理方法，全面与国际接轨。
　　3.5 优化交通与旅游间的互动
　　旅游和交通需要协调发展，彼此兼顾。在发展交通业的同时要兼顾景区的发展，而在景区的规划设计上，要留有交通业的发展空间，两者不可偏废。近年来，很多地区交通部门和旅游部门妥善处理好了两者的关系，出现了较好的效果。如山西大同的云岗石窟，前几年，大批运煤货车沿景区通行，极大地影响了景区环境和卫生，非常不利于文物保护，当地政府果断将公路改道，结果两全其美，社会反映良好，为了保留湖南韶山核心区域的风貌、植被不被破坏，韶山铁路车站的选址定在距核心景区10km处：广西境内的桂梧高速公路原规划从阳朔穿过，为了不破坏境内的古溶洞群，有关专家提出改道的建议，调整了原规划部分路段走向。这些都是在充分考虑景区原貌不受损害的基础上做出的保护性决策，确保了景区的环境和地貌。
　　3.6 加强各交通部门间协作
　　在各级政府的统一领导下，理顺各交通部门之间的关系，改变规划、交通、公交、航空、水运、铁路和交警等各部门条块分割的现状，成立统一的协调机构。全面调动各方面的力量和积极性，建设大交通，从而推进我国旅游交通的进一步发展。

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4. 景区游览公路道路标准，求高手帮忙弄一份

　　目前没有行标或国标：
　　旅游专用干线公路通常属于地区路网的组成部分，其特点是：交通组成以旅游车辆为主，技术等级按风景区预测远景旅游交通量确定，交通工程设施要求更加完善，路容的美化绿化要给游客在视觉和心理上创造一个进入景区的美好观赏心情。
　　风景区内部游览公路一般由景区游览干线、景点游览支线和步行游览小道组成，以游览干线为主干，分别向各景点敷设游览支线和步行游览小道，像树枝状一样联系所有景点。
　　内部游览公路布线，通常不以捷径为准则，而是以景区的观赏点为控制点，科学组织游览路线和考虑中途休息需要来安排路线布局。根据观赏景物的视景空间要求，观赏点相对于景点的位置可能有仰视、俯视、远视和近视的不同要求，因而路线布设往往要绕行和升降到各种山坡、山嘴和山崖上。为了串联景物、增添景色，或是保护文物，有时要使道路在平面上有适当的曲折，纵面上随地形有起有伏，使游客视线随道路蜿蜒起伏，或左或右、或仰或俯，感到处处有景，景景相连。为了扩大景象空间，使空间层次丰富，辗转多变，含蓄多趣，也需要使路线的布局适应这种变化的需要。
　　游览道路的线形标准：区内干线可采用山岭重丘区三级公路标准，支线可用四级公路标准。最大纵坡宜控制在6％以内，平曲线半径不小于30m。为了安全行车，陡坡段尽头不要紧接小半径道，平面线形组合和平纵线形组合都要多从安全、舒适以及视觉心理要求考虑。路面宽度：干线采用7m双车道，支线采用3.5m单车道另加错车道。路肩宜比一般公路稍宽，可不小于1.5m。路面、路肩都要铺面层，以方便游客步行。对于横坡较大，设双车道会造成大填大挖、破坏山林植被时，建议设计为分离式单车道路基。步行小道宽度可小于3m，采用当地块石或砾石铺面。步行小道的纵坡超过6％～10％时要设台阶，台阶每15～20级要设一段平路供游客间歇，并适当安设坐凳。
　　游览道路在跨过冲沟、峡谷时，可会同建筑设计师按配景要求设计为旱桥、亭桥、索桥；跨过山间溪流，可设计为贴近水面的平桥、或拱度平坦的拱桥以及有曲折变化的曲桥。路线通过峭壁陡崖，可设计栈桥、隧道或明洞。旁山道路外侧均需设置护栏、护墙，或在路基外侧种植灌木丛以保证交通安全。
　　景区内各种道路均需完善好交通工程设施的设计与建设，包括交通标志、路面标线、道路照明、停车场等，以确保游客的安全、舒适和方便。

5. 旅游公路与全域旅游关系

　　旅游公路是全域旅游的先导条件，加大交通基础设施投入，着力在空间上围绕景区形成轴线，以地方为中心，以省道、县道为辐射，局部构建环线的道路交通格局，全面提升旅游交通网络，可为全域旅游发展提供强有力支撑。
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6. 旅游区内部交通指什么？和旅游区内线路有什么区别？

7. 如何贯彻落实《关于促进交通运输与旅游融合发展若干意见》

不久前，交通运输部、国家旅游局等六部门联合印发的《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》对于促进旅游交通融合发展提出了很多务实有效的具体措施。《若干意见》提出“把交通和旅游功能纳入统一规划”，要求各地在编制旅游交通基础设施发展规划时，将旅游标识标牌、观景设施与交通基础设施统一规划、设计；“为游客构建更加便捷高效的‘快进’交通网络”，提出要依托高铁、城际铁路、民航、高等级公路等“快进”交通网络，力争实现一种及以上“快进”交通方式通达4A级景区，两种及以上通达5A级景区；“创新交通旅游产品”的措施也有很强的针对性，如增开高铁、豪华列车、旅馆列车等特色旅游专列，开发适合旅游特点的特种观光列车等装备，发展邮轮旅游，形成分布合理的邮轮开发港口体系，建设邮轮旅游集散枢纽等。
四川师范大学历史文化旅游学院教授李小波认为，《若干意见》具有较强的务实性，一是机制驱动力，六个部门联合推动，有利于解决旅游部门“小马拉大车”的局面；二是经济保障力，所提出的多种投融资渠道，有利于解决建设资金问题；三是技术创新力，交通与旅游融合应是服务质量、产品体系、信息体系的全方位创新融合。
《若干意见》针对哪些现实发展问题？李小波分析，一是历史古道与现代交通的错位问题。历史古道中丰富的自然与人文资源，会在快速的现代交通中“一闪而过”，容易造成游客“仰而不信”问题。二是文化线路与旅游品牌的脱节问题。严格说来，目前中国没有一条旅游线路拥有自己独特的知识产权。三是旅游线路上产业要素的缺失问题。除了服务站或者重要节点提供的基本食宿外，没有产业化发展意识。
“当前，中国旅游交通建设形成了实践倒逼发展的局面。如草原天路2016年共接待游客200多万人次，自驾车辆55万辆次，旅游旺季人满为患，远远超出道路通行设计能力，带来交通拥堵、生态环境破坏、设施不足、旅游体验较差等一系列问题。”交通运输部规划研究院主任工程师杨星说，随着大众旅游时代的到来，类似像草原天路的交通线路，一开始并未按照风景道标准进行打造，但实际中却发展成了线性旅游目的地。因此，旅游风景道建设必须从顶层架构入手，提前谋划，提前部署，避免旅游发展带来的负面影响。
如何推动《若干意见》落地实施？李小波建议，一是建立全程快乐新理念；二是开启全域文化新模式，思考如何促进交通和旅游融合，使散布的点状景区，变为文化上有机关联的整体；三是发展全线产业新经济，目前各地依赖“门票经济”，缺乏线路统筹的产业观，旅游和交通融合发展要加快探索和实践的步伐。
杨星认为，《若干意见》对未来旅游交通发展提出了非常好的构架和宏伟蓝图，要实现《若干意见》的预期目标，需关注以下问题：一是各地应成立针对旅游交通工作的衔接部门或组织机构。二是融资渠道与稳定性问题，要在政府的引导下充分发挥企业的积极性，争取国家政策及资金支持，从而形成旅游交通尤其是旅游风景道建设的稳定资金来源与融资渠道。三是统筹协调交通建设与旅游需求的技术标准。如高速公路服务区如何完善旅游功能，普通公路服务区、养护道班等如何与旅游公路驿站有机结合，旅游风景道服务设施、内容及设置标准如何确定，道路交通指路标志与旅游风景道标识系统如何对接等，都是迫切需要解决和关注的问题。

8. 旅游交通的方式有哪些及其特点是什么

旅游交通是指为旅游者由客源地到目的地的往返以及在旅游目的地各处活动而提供的交通设施和服务的总和。旅游与交通的关系密不可分，交通为旅游的发展提供了必要的条件，旅游对交通的发展也起到了相当大的促进作用。现代旅游的快速发展在很大程度上是依赖现代交通的结果。

旅游交通在整个国民经济交通运输业中，既有其特殊性，又具有相 对的独立性。旅游交通层次分明，从其送游客的空间尺度及人们的旅游过程来看，可以分为三个层次。旅游起始交通指从旅游客源地到目的地所依托的中心城市 之间的交通方式和等级，其空间尺度跨国或跨省，交通方式主 要有：航空、铁路和高速公路。

例如，外国人或外省人要来大 理旅游所选择航空、铁路或高速公路的方式。涉及中小尺度的空间，指从旅游中心城市到旅游景点之间 的交通方式和等级，交通方式主要有：铁路、公路和水路。例 如，旅游者要从大理到南诏风情岛旅游，选择了水路，借助游 轮这个旅游交通工具，从而实现了游览的目的。

景区的内部交通，主要有徒步或特种旅游交通，如索道、 游船、畜力，畜力即骑马、骑骆驼、滑竿等。