新能源汽车政策出台后，新能源汽车整体完工率却不到40%，今后又该何去何从？

1. 新能源汽车政策出台后，新能源汽车整体完工率却不到40%，今后又该何去何从？

继2018年国内汽车市场28年来首次出现负增长后，今年上半年国内汽车销量累计同比降幅扩大至两位数，达到12.4%，车市异常煎熬。


一方面，受到新能源汽车补贴退坡等的影响，消费者们对于新能源汽车的热情有所削弱。令一方面部分地区国六排放标准提前实施，厂商经销商合力减少批发量从而大力清国五库存，消费者持币观望情绪明显。此外，国内宏观经济下行对汽车消费有影响。依据年初车企发布2019年销量目标及上半年销量情况，17家车企上半年期中考显示，仅3家车企完成率超过50%，4家车企完成率在40-50%之间，而8家车企即半数以上车企目标完成率不及40%。15家车企2019年销量目标及上半年完成情况单位：辆，%下半年，车市正式迎来新能源补贴退坡，同时面临5月、6月国五库存清库带来的销量提前透支压力。此外，即便是各地方政府促进汽车消费的相关政策均能在下半年实施，从而带来市场表现有所回暖，但政策真正实施、凑效也需要时间。综合以上因素分析认为，下半年车市即便回暖，回暖程度也未必能与上半年降幅持平，因此预计全年国内车市将负增长。如此，面对如此严峻形势，下半年车企究竟该如何应对？我们一起来看一看部分车企下半年规划：一汽-大众


下半年一汽-大众将迎来多款新车上市，今年下半年准备的新车多达6款，加上上半年的全新一Dai速腾和宝来经典版，将合成大吉大利的一个数字“8”——8款。在这些新车中，既有中期改款迈腾，还有全新小型SUVT-Cross，也有新能源车——国产高尔夫·纯电和迈腾GTE、探岳GTE，等等。对于一汽-大众来说，T-Cross乃是全新车型，它提供的增量更值得期待。今年大势不佳，一汽-大众大众品牌虽销量也有所下滑，但市场份额创出新高，4月的市场份额数值为6.7%，创历史同期新高。伴随一汽-大众逐渐补齐SUV市场短板，以宝来、高尔夫、速腾为Dai表的轿车阵营，以及T-ROC探歌、探岳组成的SUV家族阵营的共同发力，为一汽-大众扩大市场份额创造了条件。上汽-大众2019年上半年，上汽大众陆续推出了T-Cross、途昂x以及全新一Daipoloplus三款新产品。接下来上汽大众下半年将推出4款新车型，包括大众途观L7座版、朗逸电动版、斯柯达柯米克GT、中期改款速派，其中朗逸纯电动最快将在7月份正式上市。价格方面，基于大众MQB平台打造的柯米克GT轿跑SUV售价最低，参考在售PQ老平台的柯米克，预计新车起售价在11万元以上。


目前，大众品牌有三个鲜明特点，首先是全面布局，每个细分市场上汽大众都有不同车型、不同动力形式；其次是升级趋势，在尺寸、内饰、造型、电子配置方面进行升级。大众品牌从朗逸Plus、PoloPlus的上市再到途昂X、途岳的上市，这些产品的变化是上汽大众整体品牌向上的表现。

2. 新能源汽车何时有能力迈过“补贴坎”？

正是由于补贴的存在，所以近些年新能源汽车所取得的成绩有目共睹，但是随着补贴的退坡，相关问题也逐步显现。比如在2019年3月份发布的新的补贴政策，补贴金额大幅度下滑，而在过渡期结束后，新能源汽车销量同样降低。在过去2019年全年，新能源汽车销量为120.6万台，同比下降约4%，这也是自2009年大力发展新能源汽车以来首次出现的年度下滑。那么新能源汽车何时有能力迈过“补贴坎”呢？

对于新能源汽车的政策性补贴，是为了引导行业的发展。不过经过近些年的发展来看，部分车企过度依赖于补贴，导致所生产出来的车型竞争力较低，而这点也深受消费者所诟病，所以补贴退坡势在必行。补贴退坡对新能源汽车虽然会造成一定的影响，但是阵痛过后，新能源汽车行业才能够稳步发展。当然为了降低影响，相关部门也表示今年的新能源补贴政策将相对保持稳定，不会大幅度退坡。

新能源汽车何时有能力迈过“补贴坎”，还是需要依靠技术的推进以及相关配套设施的完善。2019年3月份新的补贴政策降低了补贴金额，但是加大了对充电基础设施建设的支持力度。以充电桩为例，截止到2019年12月份，公共充电桩和私人充电桩之和就已经达到了约121.9万台，增幅明显。但是与目前的新能源汽车保有量相比，仍然存在着一定的差距，所以充电桩的建设仍然要持续推进。

与此同时，作为车企和动力电池生产企业来说，更应该加大技术的研发，提高整车的竞争力。比如在动力电池方面需要提升稳定性，缓解低温的影响。在能量密度上方面不断增加，从而提高续航历程。另外，在生产成本方面需要同样需要下降，这样才能够与传统燃油车争夺市场，这样在未来也可以更好的走向国际市场。
所以，新能源汽车何时有能力迈过“补贴坎”，还是要看技术提升的程度以及相关配套设施的完善程度。另外要知道，单纯的依靠补贴，我国依靠新能源汽车实现弯道超车的可能性就会大大降低。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 新能源汽车何时有能力迈过“补贴坎”？

1月11日，在中国电动汽车百人会高层论坛上，工信部部长苗圩表示，2020年7月1日，新能源汽车补贴不再进一步退坡。随后，工信部相关司局负责人解释称，今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。
这对面临“断奶”压力的新能源车企来说，是一个利好。按照2015年确定的补贴阶梯退出安排，今年底财政补贴将完全退出，新能源汽车将完全依靠自己“走路”。
然而，过去一年的市场表现显示，新能源汽车想要真正跨过补贴这道坎，或许为时尚早。数据显示，2019年我国新能源汽车销量120.6万辆，与2018年的125.6万辆相比，同比下降约3.98%。这是我国自2009年大力推广以来，新能源汽车年销量首次出现下滑。
此前，中国汽车工业协会对2019年国内新能源汽车市场的预期为160万辆。即便在当年补贴大幅退坡的消息确定后，这样的乐观预期仍维持了一段时间。然而，2019年6月25日新的补贴政策执行后，销量连续5个月下滑、且跌幅不断扩大，让业内第一次真切感受到了市场“负增长”的压力。
销量下滑，原因众多，但在各车企和机构、专家看来，补贴退坡毫无疑问当居首位。在11日的论坛上，中国电动汽车百人会副理事长董扬表示，新能源汽车市场在2019年告别了连续多年的高速增长，主要因素是补贴退坡过快，退坡幅度高达75%。
没有人会怀疑，彻底失去补贴的新能源汽车前路将更艰难。但也没有人敢相信，将前途系于补贴的新能源汽车，能够代表汽车产业的未来。
经过多年发展，我国新能源汽车产业取得了长足的进步。自2015年以来连续4年成为全球新能源汽车产销第一大国，每年新能源汽车的产销量与保有量均占据全球市场的50%以上。但除了产销规模以外，新能源汽车在技术、基础设施配套、产品及服务等方面，仍存在诸多短板，补贴显然无法帮助企业去除这些痛点。
而另一方面，国外车企也正在大力快速地发力新能源汽车市场。就在上周，特斯拉在上海交付了首批国产model3，其售价降至30万元以内，业内普遍预计其将对国内新能源汽车市场产生较大的冲击。随着汽车巨头不断入局，国内车企与国外企业在新能源赛场上同台竞技、近身肉搏的场面将越来越频繁，决定胜负的显然也不可能是补贴。
前路未卜，但方向是明确的。日前，工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)提出，到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右。分析人士指出，若以2025年新车销量3000万辆计算，该规划发展愿景中新能源汽车新车销量将达到750万辆。
时间只有5年，原点是120万辆的年销量。无疑，这是一条极其陡峭的增长线，承载的是对我国汽车工业转型升级的殷切期盼。政策能为上述愿景做出多少贡献，难以预料。但可以确定是，仅凭政策驱动远远不够。
来源： 中国经济网
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4. 新能源汽车补助，新能源车企为何举步维艰？

新能源汽车之所以举步维艰，主要是受使用成本，技术以及市场方向等原因的影响。
虽然新能源汽车有补助，但是很多的消费者也是望而却步，必定新能源汽车刚上市，对于很多习惯于烧汽油的消费者来说，对于电动汽车还是不能够完全接受。

新能源汽车的使用成本也比较高，新能源汽车需要充电需要养护，而且电磁安全也必须要引起重视，现在关于新能源汽车电池安全事故频发，这也使得很多消费者望而却步。
如果说新能源汽车不能够解决使用成本，真的很难普及化，毕竟新能源汽车需要充电，充电的过程中就会耗费电池，这就要消费者去更换电池，而且星源汽车的电池成本价也很高，甚至超过了一些高档汽车的费用。

现在新能源的汽车虽然已经趋于成熟，但是很多的技术还没有完善，比如说续航里程方面新能源汽车的续航里程还是不多，不能够满足消费者的需求。
比如说消费者开的新能源电动车想要跑1000多公里，可是新源汽车往往不能够满足这个里程上的需求，如果说充电的话不能够找到充电的服务站，也是很多消费者所头疼的问题。

新能源汽车虽然已经走向市场很多年了，但是对于自己的市场方向还没有找准，我认为新能源汽车应该有一个好的定位，知道在市场上应该形成一个什么样的规模消费的群体是怎样的，也要加大新能源汽车的推广力度，要让消费者明白新能源汽车的好处。

5. 45家车企获140亿新能源车补贴，中国的新能源技术在国际上是什么水平？

一直以来，节能减排，都是国家发展的重点方向，自然，新能源汽车首当其冲，为了鼓励和促进发展，国家对于新能源领域，也是给出了大大的政策福利支持，据相关数据统计，国家给出了140亿新能源车补贴，由45家车企进行划分，由此可见，支持力度之大。那么在如此大力度的支持下，中国的新能源技术，在世界上出什么水平呢，这个要从两方面讲，一方面销量方面，目前中国新能源销量方面稳居世界前几名，由此可见市场在强大，另一方面技术方面，虽然销量如此之大，但是在技术层次方面，中国位于全球倒数第二，所以中国新能源技术的发展还有着很大的空间，希望相关部门，能够加大力度研究，并完善相关技术，使得新能源汽车，能够真正成为主要的交通工具，那么在现实生活中，新能源汽车所存在的主要问题有哪些呢，下面大家一起来简单的了解一下。
首先是续航里程，大家买车，为的就是代步，解决自己的出行需求，有时候，需要较远距离的出行，那么这个时候对于车辆的续航就有着非常高的要求，而在当下的新能源汽车体系里，普遍存在一个问题，那就得续航里程数比较短，无法满足长距离的驾驶需求，也正是因为这其中的不足，使得大家体验起来非常糟糕。
其次，安全问题，新能源汽车，所存在的安全问题也是非常的多，最为常见的，就是自然现象，因为它的动力输出源于电池，而电池在放电工程中本身就是个易燃物。所以极其容易发生自燃现象，他的安全问题也是大家所担忧的问题。
当然，毕竟这是一个全新的领域，离他的成熟还是需要一个过程的，让我们大家一起努力去改变吧。

6. 很多厂商研制新能源汽车，新能源汽车如何补贴才算合理呢？

近几年新能源汽车产业红红火火，中国已成为世界第一新能源汽车产销大国，表面看似欣欣向荣，实际却暗藏腐败。
由于行业处于起步阶段，政府给予了大量补贴，推动行业发展，
但补贴本身就是助长劣币驱逐良币的毒药，虽然也有药字，可是重点在毒。
网上曝光了一部动画片，一部百分百抄袭日本《铁胆火车侠》的国产动画，恩，就是震惊全国的《高铁侠》。为什么叫做百分百抄袭？因为它是照着《铁胆火车侠》一帧一帧临摹下来的。

抄袭的理由很简单：国内动画也有补贴，补贴的标准就是产量，比如动画2000分钟的企业，就能得到每分钟1000元的补助。以此类推，年产量越多，每分钟得到的补助就越多。为了得到这补贴的资格，动画公司一方面要孝敬最高达到70%的回扣，另一方面要尽量多的生产动画。可问题是如果自己设计，编排动画根本赶不上这么大的生产量，还需要耗费大量的资金，国内动画公司就找国外经典动画直接抄袭，让实习大学生临摹，完美榨取每一分补贴。
在当时，国内大大小小电视台充斥着粗制滥造的垃圾动画，这些跟地方政府狼狈为奸的动画公司为了骗补垄断了各个电视台的少儿节目，导致真正在做动画没钱没关系生存更加悲惨，同年2011年上映的《魁拔》国产动画电影是导演王川卖掉自己房子才支撑下去的。
直到《高铁侠》曝光后，各项补贴开始取消，这种劣币驱逐良币的情况才被遏制。
而从结果而言，新能源汽车补贴和当年的动画补贴没有区别。
1：为了最大程度获得补贴粗制滥造，市场没有受益
2：巨额补贴导致主流民族汽车品牌集体转向骗补行列
跟动画补贴一样，新能源汽车补贴的标准也是产量，只要续航里程150公里以上的，国家补贴4.5万，而地方政府一般实行的是1+1补贴，加起来就有9万（还不包含其他特殊补贴）。这个补贴对于一些动辄三四十万的纯电动车见效不大，可是马上有人反应过来，如果生产一些比补贴便宜的然后虚报车价是不是就可以骗到补贴了？生产电动车的目的就是为了赚钱，如果这样容易就可以拿到补贴赚钱，为什么我要花钱去研发设计？所以汽车厂商一拥而上，用市面上已有的廉价车身装上刚好达到150公里以上续航的电池制造了大量极端粗糙但是售价昂贵的纯电动车，所以新能源汽车产量在2013~15年井喷式爆发。
如果不知道什么叫极端粗糙但是售价昂贵，给大家看下2015年纯电动车销售排行榜第二名康迪K11，这辆车用的车身是吉利熊猫2016款1.0L手动萌动版，官方售价是3.69万，这车没有安全气囊，没有主动安全设备。可是同样的配置，把发动机一换，身价立马飞涨到了15.28万。

为了最大程度榨取补贴，既然已经放弃设计研发，一辆辆卖给普通大众就更傻了。一些品牌性质最恶劣，直接采用虚假上牌，也就是车还没生产出来就已经有了合格证，正式上牌了。而一些还算有点良心则是成立的子公司，最多的就是分时租赁公司，将生产出来的车卖给这些自己名下的子公司，直接自产自销。说更直接点现在最火的分时租赁和微公交都是这波骗补的延续，事实租的人也寥寥无几。

而骗补的规模有多大？2015年中国新能源车总销量是33万辆，根据泄露出来的政府调查名单显示骗补数量就有7.6万辆，涉及骗补金额达到92.7亿，占全部补贴的三分之一。注意，这份名单是泄露不是主动公开的，9月政府公开的只有其中5家。

劣币驱逐良币是补贴本身自带的BUG，所有补贴都涉及到一个问题：怎么把钱发给这个行业最需要的人，而不是最想要的人。事实证明，这个问题永远不可能解决，发补贴的心怀鬼胎，领补贴的拼命迎合，辛辛苦苦花了十几亿去研发还不如骗补赚得多，谁还会专心做实事，反而搞得整个行业乌烟瘴气。或许政府觉得补贴是催化剂，补贴越多行业发展越快，可是现实是补贴越多，行业越乱，而如果补贴不能达到帮助行业发展的目的，那还是不要补了吧。

7. 新能源汽车获得政策支持，驾驶新能源汽车有什么好处？

新能源汽车出来之后，部分车主就为家里添置了一辆。新能源汽车跟传统燃油汽车还是有很大的区别的，例如新能源汽车不需要加油，省去了排队加油的麻烦。同时，新能源汽车的加速非常快，满足了一些追求速度的车主。不过，新能源汽车的技术还不是很完善，日常使用过程中还是会多多少少出现一些小毛病。有人问，驾驶新能源汽车有什么好处？首先，可以不用再加油，省了不少钱。其次，噪声小，体验感很不错。最后，驾驶新能源汽车更加环保，减少了空气污染。下面让我们具体看一下。
一、可以不用再加油，省了不少钱驾驶新能源汽车的话是不需要加油的。例如，驾驶纯电动汽车的话只要在车子没电的时候为汽车充电即可。有些车主经常要开车，每月加油的钱是一笔不小的开支。如果驾驶纯电动汽车的话只要每月多支付一点电费即可，可以为自己省下不少钱。
二、噪声小，体验感很不错驾驶燃油汽车的时候即便汽车的隔音效果再好，在驾驶室也是可以听见比较响的发动机噪音。但是，新能源汽车，尤其是纯电动汽车，坐在汽车里面开车的话是比较安静的。除了听到一些胎噪之外几乎听不到别的噪音，驾驶感受会更好。
三、驾驶新能源汽车更加环保，减少了空气污染新能源汽车的另外一个好处就是环保。不管是天然气汽车还是纯电动汽车，这些汽车都不需要燃烧汽油。这样一来，尾气污染几乎是不存在的。所以，新能源汽车更环保。
因此，通过上述分析可以看出来，新能源汽车的优点还是很多的，大家在选购汽车的时候不妨关注一下新能源汽车。

8. 补贴11年耗资数千亿，新能源车虽不是真环保，为何还要力挺？

北京车展是今年硕果仅存的全球A级车展，不知道屏幕前的你看后有什么感受？
或许，有人看到了国际车展应有的繁荣和喧嚣，有人看到了合资与自主的贴身肉搏，还有人看到了部分品牌的无奈缺席，但我看到的却是：不管你接受与否，新能源汽车（主要是电动车）的时代即将来临。

纵观此次北京车展，从自主到合资、从造车新势力到豪华品牌，无论是大众、福特、本田，还是宝马、沃尔沃、保时捷，都纷纷推出新能源车型，约160台新能源汽车完成首发亮相或正式上市。
毫无疑问，以“智领未来”为主题的2020北京车展，俨然成为新能源汽车的“盛会”，标志着新能源汽车产业的发展进入下一阶段。
2009年以来，新能源汽车补贴已耗资数千亿，很多人觉得其中大都被“骗补”，因此一度对政策本身持有怀疑，但如今情况却大不一样。因此，我们是否应该静下来仔细想想：为何要大力发展电动车？

谈及这个问题，很多人的第一反应必然是能源战略。
这个比较容易理解。虽然电力不完全是绿色能源，仍有很大比例依靠火力发电，但2019年我国的原油对外依存度高达70.8%。
如此高的对外依存度，加上大部分要通过印度洋和马六甲海峡进行水运，好比“生命线”被别人掐住了脖子。所以，如果换一种我们有比较优势的能源，绝对是利大于弊的。
相对于石油来说，我国是发电大国，煤炭、天然气、核能、风能等优势资源均可转为电能。因此，发展新能源汽车首先是能源战略的需要。

现在很多人埋怨电动车充电慢、有里程焦虑，远不如燃油车，其实没考虑到油荒。油荒时，有里程焦虑的应该是燃油车主了。
至于环保问题，只需要把握一个原则：分散的移动污染源治理难度远比集中的固定污染源治理难度高。所以，治理排放超标发电厂的难度远比治理上亿辆尾气超标汽车的难度小，这就是环保领域的降维打击。
也有人说，发展电动车是为了弯道超车。简单来说，在德国、美国、日本等制定的汽车工业游戏规则里，我们没有好机会了。

很多人总觉得没什么是不可能的，但大多数说everything is possible的人，其实是因为不懂，甚至是初生牛犊不怕虎。传统汽车行业发展了100多年，很多规则不是那么容易颠覆的。
汽车行业由于其重资产投入的属性，让其任何一个有核心价值的技术产出，都需要大量的投入，这个单位都是百亿。在过去100多年里，德国、美国、日本的汽车厂商，已经在发动机、变速箱、悬架、电控系统等核心领域投入了不知道多少个百亿。
这就是传统汽车行业护城河的制高点。即便我们豪掷千亿、苦干十年，在燃油车领域也最多能与国际厂商“齐头并进”。
错过就是错过了，不需要纠结于过去，我们不是没有机会，只是别在传统燃油车赛道里硬扛。

电动车脱离传统燃油车赛道，带来汽车行业游戏规则的改变及竞争格局的重构。比如，全新品牌、全新供应链的崛起，宁德时代就是很好的佐证。
回想10年前，宁德时代还鲜有人知，而现在的宁德时代，已经是汽车行业世界级的供应商，奔驰、宝马等电动车用的也是宁德时代的电池。试想一下，在燃油车领域，我们的发动机、变速箱能走到这一步吗？
道理简单的很，别用胳膊拧大腿，好比人家练武术几十年了，你要挑战他的话，需要做的是去造一把枪，把枪法练好，而不是现在去学武术。
把游戏带到我们自己的规则里，让过去100年的积累在一夜之间变得一文不值，这才是大战略。这和中国芯片产业或许有着异曲同工之妙。

近年来，中国半导体产业发展迅速，但芯片产业面临困局。
众所周知，现在的芯片以硅为载体，是硅基芯片。为了让中国芯换道超车，中国科学院院士、北京大学教授彭练矛和张志勇教授带领的团队研究了20年碳基芯片，解决了长期困扰碳基半导体材料制备的瓶颈，使其制备出的器件和电路在真实电子学表现上首次超过了硅基产品。
碳基芯片不用硅了，相当于一种颠覆。因为技术路线不一样，这可以让原本制约中国芯发展的光刻机、专利、技术等问题，再也不是难题。

当然，目前关于碳基芯片，更多的还是理论环节，但从目前已掌握的技术来看，一旦成熟，碳基芯片将有望把集成电路技术推进到3纳米节点以下，性能将超越硅基芯片10倍以上。
可见，硅基芯片短时间内追上是不可能的了，但碳基芯片完全有可能让中国芯达到真正的世界领先水平。如果把握好、发展好，中国芯将依托碳基芯片，实现“换道超车”。
人们常说燃油车在100年以前打败了电动车，其实只是燃油打败了电池，并不是内燃机打败了电机。随着技术的发展，内燃机车早已被淘汰，电力机车进化为高铁，电机、电池也开始向汽车内燃机、燃油发起反攻。

当然，电动车的发展道路还很长，要对汽车行业产生颠覆性的影响，还需要迈过电池技术、电池成本、电池安全、充电效率等多个门槛。但我能清楚的感觉到，新能源汽车补贴近11年，虽然耗资数千亿，但实际价值远不止于此。
最后一句话，送给那些还在“质疑”电动车的人：
真正的大智慧，在很多人眼中，经常是愚蠢的
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