万亿充电桩市场超级玩家

1. 万亿充电桩市场超级玩家

 电动车是去年股市耀眼板块，还带火了动力电池新秀宁德时代，但同为电动车好伙伴的充电桩，热度并不高。近来美国充电桩龙头Charge Point 、A股公司特锐德旗下特来电纷纷宣布上市计划，充电桩要迎来自己的春天了吗？
      原图
   新能源 汽车 概念股无疑是2020年的股市“顶流”。2020年以来，新能源整车行情累计上涨73%，明星车企特斯拉（NASDAQ:TSLA）、理想 汽车 （(NASDAQ:LI）、小鹏 汽车 （NYSE:XPEV）股价均涨了近1倍，蔚来 汽车 （NYSE:NIO）更是疯狂大涨13倍。在新能源热的带动下，其产业链上下游也雨露均沾，A股不仅诞生了宁德时代（300750.SZ）这样现象级的大白马，锂电池板块在2020年尾一时风光无限。同为新能源 汽车 配套装置的充电桩板块，虽然部分相关股价也连动上涨，但市场讨论度并不高，且尚未有千亿级龙头股出现。
   充电桩作为解决电动车里程焦虑的重要基础配套设施，其重要性并不比锂电池差，市场为何对充电桩热情不高？充电桩这么好的生意，为什么还没做起来？
    充电桩行业前期也是因“政策而动”，在电动车风口和政策扶持刺激下，各路资本跑马圈地，但彼时市场尚不规范，很多企业不顾行业，为了扩张而扩张，野蛮生长后，充电桩数量地区分配不合理、技术不达标等乱象待规整
    充电桩虽是朝阳行业，发展空间大，但目前产业链尤其是核心运营商环节，实现盈利的企业并不多。行业初期，运营商龙头企业的营收主要依赖服务费，收入来源单一
    万亿充电桩市场，新进入者或能掀起搅局之势，传统运营商虽有集中化雏形，但在新势力的竞争下仍然不可掉以轻心，机构指出，若要守住份额，运营商短期需把握B端，而长期要抓住C端
    野蛮生长后留下一地鸡毛 
   充电桩在新能源风口的撩拨下，也曾经历过野蛮生长的阶段。2014年，补贴尚且丰厚的新能源 汽车 也正处在爆发前期，当年11月，《关于新能源 汽车 充电设施建设奖励的通知》亮相，首次将新能源 汽车 购置环节与充电设施补贴挂钩，之后，充电桩利好政策相继出台。
   政策东风下，民营资本跑步入局，很多企业为了获得补贴大肆扩张，充电桩如雨后春笋般涌现，资本为了快速抢占市场，只考虑数量，不在乎质量。2014年，充电桩数量的增速还只有24%，到了2015—2017年，数量同比增速实现连续三年三位数暴涨。该场景与曾经的“外卖混战”、“打车风云”十分相似。
      充电桩是典型的重资本行业，一个公共充电桩建设的成本在10万左右，如果进行规模铺设需要大量的资本补给，故一路大肆扩张的后果就是，随着竞争进入白热化阶段，相当数量的中小企业会因为“钱不够”而被迫出清，最后的赢家就是看“谁的钱多，谁就撑得够久”。
   2015年新国标出台，对充电桩兼容性等做出要求，火热的充电桩资本 游戏 开始降温，机构也因此愈加谨慎。艾瑞咨询统计，2019年，有关充电桩的融资数量较2016年减少了约50%。
   经过调整后，2020年初，充电桩被正式纳入新基建的消息，让沉寂许久的充电桩又迎来第二春。但与之前的盲目圈地不同，艾瑞咨询认为，只有少量优质企业会在短期内得到新一轮的大量融资，而通过优化运营提升的盈利能力将成为拉动新一轮融资的关键。
   但充电桩此前由于草莽扩张，留下了很多后遗症尚未消化，即在“先跑马圈地抢占市场份额，再谈运营优化”的套路下，很多企业为了追求数量，疏于调研，将充电桩建设在偏僻地区，导致充电桩在地理位置上分布不均，例如在充电需较大的一线城市，车流密集区域可能一桩难求，而在一些偏僻的地段，却频现大量废弃长锈的充电桩，“僵尸桩”和“充电难”吊诡并存 。同时还存在交流桩比例过高、车桩适配性不强、质量参差不一等问题。
   节假日时期，在高速公路等拥挤路段，电动车车主不仅面临着车桩不够的窘境，而即使幸运抢到了位置，也要充上一个小时左右，里程焦虑后，又添时间焦虑。
   这是公共充电桩，家用充电桩在推行上也面临着诸多障碍。首先，家用充电通常采用的是交流充电桩，交流充电较为耗时，一般要8—10个小时才能充满，不适合快速用电需求。
   其次，一般购买电动车时会随赠充电桩，但“配桩”却常常因居住地物业不配合、居住地没有固定停车位等原因所打断。截至2020年7月，中国电动 汽车 充电技术与产业联盟通过联盟内成员整车企业采样约112.4万辆车的车桩相随信息，其中未随车配建充电设施34.6万台，整体未配建率就达到了31%。
    收入来源单一 盈利难 
   同新能源车类似，充电桩目前仍是朝阳行业。申港证券预计，充电桩未来10年增量超5000万台，投资空间近万亿。但环顾全产业链，能够 探索 出切实有效运营模式的企业凤毛麟角。
   充电桩产业链主要涉及设备制造商、建设运营商、整体解决方案提供商三个环节。龙头公司通常纵向覆盖了上中下游。申港证券指出，上游充电设备本身的技术壁垒不高，且产品不存在显著技术差异，这使得该领域壁垒较低，企业容易进入。随着政策重心逐渐从“车”转移到“桩”，设备端竞争激烈，相关企业毛利率呈连年走低之势。
   中游运营是产业链核心环节，也是目前产业链中较为薄弱的环节。原因是运营商的核心业务需要与电池、整车厂商等紧密配合，并同时面向车主和企业，因此各路资源的开发及整合能力成为开展核心业务的关键。
   中游运营端主要负责充电桩的投建和运营，重资产属性，投资回报周期长，负债率较高，需要充足的资金流哺育，有较高进入壁垒，目前国内的运营商分为实力雄厚的国企、民企以及整车车企三类。
      主流运营商的收入来源为服务费，但此前为了确保电动车使用成本低于人燃油车，大部分城市服务费上限由地方政府限制，直到2020年才逐渐放开，开始执行市场调节。经艾瑞咨询统计，目前国内的主流运营商有30家左右，但因彼此之间提供的充电服务同质化明显，且用户对服务费价格变化较敏感，使得各企业想要快速回收成本不得不采取降低服务费的策略，部分地区如太原甚至出现了恶性价格战。
      在该背景下，提升充电桩的利用率成为盈利突破口。艾瑞咨询曾做过测算，在全国平均服务费为0.6元的情况下，利用率提升1.9%可显著缩短两年的动态投资回报周期。故如何选址，加大直流桩的投建为成为提升利用率有效途径。当下国内运营商已经出现集中化趋势，特来电、星星充电和国家电网三家占据了近70%的市场份额，中小运营商虽数量不少，但并不具备自建平台的能力，竞争力较弱。
      下游企业主体由运营商、线上地图、打车软件三类构成，主要服务于运营商和车主，但目前还没有 探索 出较为可行的盈利模式。
    万亿蓝海待定局 
   在电动车的急速发育下，充电桩将迎来万亿市场，然格局未定，谁会是这万亿蓝海中搅局者？
   申港证券认为，在民营优质设备商向下游拓展、开发运营业务的链条背景下，运营商的经营策略将影响整个行业的规模和发展模式。当下，三大头部运营商特锐德、星星充电和国家电网在充电桩保有量、技术水平和资金实力等均在行业前列。
   三者在各细分领域已经逐步积累起护城河。国家电网因占有电力、资金和背景上的绝对优势，话语权较强，其主要布局高速公路大功率快充网络；特来电和星星充电则在母公司的充电桩设备、技术和资金等优势帮助下，从硬件设备入手，再延伸到下游。但各自基础充电网络还未形成，规模效应还有待时日，龙头民企虽然在前期投入阶段大幅盈利很难，但增长势头良好。
   目前，特来电充电桩数量市场占有率最高，同时也是充电桩运营商中第一家公开宣称充电桩业务开始实现盈利的企业；而星星充电母背靠公司万帮新能源投资集团在 汽车 销售、流通上的优势，其与车企的合作方面尤为密切。
   尽管头部企业已有集中趋势，但行业起步期，如软件方面还存在管理方法不过关、智能化程度有待提高等痛点，相应细分领域也不断有新玩家入局。如宁德时代利用在电池技术方面的优势，为快卜新能源在直流快充领域提供技术支持；高德地图凭借母公司阿里巴巴强大的融资能力和在IOT互联互通领域的技术优势，正式上线充电地图，并与阿里巴巴的支付生态协同配合。
   除此之外，华为、滴滴、小米等 科技 巨头也纷纷入场，或通过生产模块的方式成为供应商，或通过投资、建设平台等方式参与进充电桩建设运营。
   多方资本入局搅动，早期运营商如何防守？申港证券指出，短期把握B端，长期抓住C端。其指出，B端车辆对公共桩的贡献度超80%，运营商与公交车集团、网约车集团、电动车车企等成立合资公司共同建设运营充电场站，与此同时，运营商还可进一步为B端公司提供充电方案增值服务等。行业初期，B端用户可为运营商提供相对稳定的营收来源，但长期来看，C端用户数量庞大，具有更广阔的增长潜力。
   另外，申港证券还指出，以车联网入口，提高车桩信息交互水平、向轻资产模式转换、为车企和消费者提供对电池的管理以及维护等增值服务、基于公共充电桩投放个性化广告、引入共享私人充电桩等方式，或是运营商未来的发展方向。艾瑞咨询亦表示，车企可通过与充电桩运营商的数据共享和战略协同，推动充电桩更合理的布局、更精细的运营和更专业化的服务。
   值得注意的是，2020年11月，特来电母公司特锐德（300001.SZ）发布公告称特来电拟分拆上市。就在该事件不久前，美国充电桩龙头Charge Point也宣布拟上市计划，公司估值为24亿美元，对应当年营收的市销率为22倍。有业内观点表示，两个公司商业模式虽然略有不同，但特来电充电桩数量和累计充电电量全球第一、盈利能力和报表质量更优，并且两家公司共建商业模式类似。由此对比，特来电当下或存低估可能。目前特来电充电运营板块的市销率仅为10.5倍，两者差距较大。 
     

2. 充电桩龙头开始挣钱了！15大玩家将迎洗牌，特斯拉技术最领先

 
    车东西（公众号：chedongxi）文 | Bear 
   新能源 汽车 补贴作为我国政府对新能源 汽车 产业的大力扶持政策，自出台以来，对整个新能源 汽车 及其上下游产业起到了巨大的推动作用，新能源 汽车 产销量6年复合增长率均超过200%，2018年新能源 汽车 产销量双双突破100万。
   然而政策终究只能帮助产业度过艰难的起步期，新能源 汽车 及其上下游产品终究要回归市场。2018年底到2019年初，各种关于补贴大幅退坡甚至取消补贴的传闻与推测不断传出。
   早些时候，中国 汽车 工业协会常务副会长董扬曾表示2019年新能源补贴政策中，新能源 汽车 地补将取消，转而补贴充电桩等配套公共基础设施，势必将为充电桩产业带来新一轮发展高峰。
   根据中国电动 汽车 充电基础设施促进联盟数据（以下简称中国充电联盟），目前，国内充电桩市场形成了以特来电、国网公司、星星充电为头部集团，15家主要基础设施公司参与竞争的局面。其中，头部集团占据了近80%的市场份额，主导着整个充电桩市场。
   与此同时，其他中小玩家也积极参与其中，希望能分得一杯羹。待新的补贴政策出炉之后，市场格局或将出现新一轮洗牌。
   根据中国充电联盟2月25日发布的2019年1月全国充电基础设施运行情况，全国公共充电桩共计34.2万台，其中直流充电桩15.7万台，交流充电桩18.4万台，交直流一体式充电桩0.05万台。除此之外，全国范围内私人拥有的充电桩共计51.1万台。2019年1月，国内充电桩总数达到了85.3万台，车桩比由去年11月统计的3.55：1降至3.51：1。
   
   ▲2019年1月部分省市充电桩分布情况
   从充电桩目前分布的省市地区来看，我国公共充电基础设施仍然集中在一线城市。
   目前，充电桩保有量前三的省级地区分别为北京、上海、广东，其中，北京拥有公共充电桩46137台，上海拥有公共充电桩41726台，广东拥有充电桩35890台，北上广在新能源基础设施拥有数量上的地区优势明显。
   但从充电站数量来看，前三地区则分别为上海、北京、江苏，这三个地区分别拥有3007座、2761座、2018座充电站，从这一数据来看，上海与江苏的充电基础设施较北京与广东来说更为分散，覆盖的服务范围也要更大一些。
   不过在充电总电量上，集中化的趋势似乎发生了一些改变，在充电桩保有量以及充电站数量上均位居第九的陕西以3544.6万度充电总电量跃升到了第二位，广东与江苏则分别以5502.3万度和2812.7万度的充电量位居第一、第三，北京2019年1月新能源基础设施充电量为2065万度，排在第四位，而上海则索性从榜单上消失。
   从这一数据可以看出，充电总电量与充电桩拥有数量并不一定成正比，充电量总榜排名第二的陕西仅仅拥有1.1万台充电桩，而拥有充电桩数量排名第二的上海充电总量却并不大，这也从侧面反映了充电桩在不同的地区存在供需不平衡的情况。
   回顾2018年整年的充电桩增长情况，可以发现，国内新能源基础设施的增长趋势还是偏向保守。
   
   ▲2018年国内公共充电桩增长情况
   2018年，国内新能源基础设施月均增长率约为3.6%，除2月与12月的增长率达到8.4%、14.3%外，全年增长趋势较为平稳，10月甚至出现了充电桩数量负增长。从这一形势来看，大多数公司对于充电桩市场仍然处于观望状态，并没有大幅投入与扩展市场，年初与年底的增长与新能源 汽车 数量的攀升应该有着密切的关系。
   尽管充电桩的数量并没有快速增长，但各家公司对于自身产品的技术迭代却一直在进行，这一点从2018年1月与2019年1月充电桩类型结构的变化中可见一斑。
   2018年1月，国内公共充电桩的类型以交流充电桩为主，共计93065个；占据数量第二位的是交直流一体充电桩，共计66059个；直流充电桩数量最少，总数为65947个。交流充电桩因其技术门槛低、造价便宜，适配性好，一度成为充电桩厂商与运营商的首选。
   但近年来，随着充电桩技术的迭代成熟，国家标准对于充电桩产品的规范，高效率的直流充电桩也逐渐开始流行。
   截止至2019年1月，国内公共充电桩中，直流充电桩数量达到15.7万台，交流充电桩数量共计18.4万台，交直流一体充电桩仅剩500余台。虽然直流充电桩的数量仍然少于交流充电桩，但两者的差距正在不断缩小，而随着交流、直流充电桩数量与覆盖范围的增加，原先的交直流一体充电桩即将被取缔。
   充电桩技术的迭代，意味着不同的新能源公司正在进行着技术之间的博弈，在这个过程中，主要玩家的排位正发生着变化。
   
   ▲2019年1月公共充电设施运营商排行榜
   2019年1月，特来电、国网公司、星星充电继续占据着充电桩市场的头部地位，三者的市场份额总占比达80%，这一市场的头部集中趋势比动力电池市场更加明显。
   但头部市场的排位并不会一成不变，对比2018年1月，特来电增加充电桩个数20337个；国网公司增加充电桩个数45542个；星星充电增加充电桩个数32642个，后两者同比增长均超过100%，而特来电在增长数量与增长率上均落后于后两者，从这一形势来看，国网公司与星星充电也已经成为争夺充电桩市场头把交椅的有力竞争者。
   头部市场之外的第二梯队（4-8位）排位变化则剧烈得多，2018年，第二梯队的名单上包括了中国普天、上汽安悦、比亚迪、浙江万马、南方电网五家新能源公司，其中包括了中国普天与南方电网两位央企背景玩家。
   但今年，上汽安悦发力超越了中国普天，后者充电桩数量反而减少了1183个，排名下降到了第5位，同为车企跨界的新能源玩家，比亚迪的日子却不好过，今年其充电桩数量缩减了3430个，排名倒退到了第14位，离退出主要玩家行列已经不远。
   充电桩数量增长速度偏慢的浙江万马与原地踏步的南方电网也被今年新出现的深圳车电网与半程发力的云杉智慧所超越，分别落到了第8位与第14位。2019年，第二梯队的玩家名单已经变更为上汽安悦、中国普天、深圳车电网、云杉智慧、浙江万马。
   值得关注的是，特斯拉进入中国伊始，就已开始部署超级充电站，截止至2019年1月，特斯拉的公共充电桩数量已经达到1540个，超越了比亚迪的充电桩数量，仅次于上汽安悦1.5万台，成为了国内第二大车企充电桩运营商。
   从玩家类型来看，国内充电桩市场主要有三股力量，一股是特来电、星星充电两家形成的头部私企集团；另一股是国网公司、中国普天、南方电网这些掌控着国家电力命脉的央企；最后则是上汽、特斯拉、比亚迪这类直接向消费者销售新能源 汽车 的车企。
   2019年的新能源产业相关补贴向着公共基础设施建设倾斜的趋势几乎已经板上钉钉，在这股趋势下，充电桩产业的头部公司或将迎来一次新的发展机会。
   自从2014年我国新能源产业基础设施建设市场开放之后，不少玩家涌入其中，但早期我国新能源 汽车 保有量较少，对充电桩的需求并不大。市场需求量少使得企业的连续亏损成为了行业常态，进入洗牌期后，资本薄弱的玩家渐渐退出了这一市场。
   有资本支撑的头部玩家在熬过前期技术研发与新能源 汽车 市场保有量低的时期之后，终于在2018年迎来了高速增长，其中，国网公司、星星充电充电桩数量增长率均超过100%。
   目前，特来电仍然以35.7%的市场占有率稳稳坐住充电桩市场的第一把交椅，这家公司成立于2014年，是青岛特锐德公司的子公司，专注于电动 汽车 充电业务。
   
   ▲特来电充电站
   成立5年以来，特来电累计投资超过50亿，在全国288个城市布局运营电动 汽车 充电网络，据其内部人士透露，其在技术上的投资占比超过30%，产品线从最开始只有3.5kW交流充电桩，发展至现在拥有了 汽车 充电箱变、总控箱、直流终端、交流终端、直流单桩、交流单桩、功能单元等一系列产品，掌握了无桩充电、无电插头、群控群管、模块结构、主动防护、柔性充电等诸多 汽车 充电技术。
   但在市场和技术上的庞大投入也让特来电陷入了连续几年的亏损，据其母公司财报显示，2016年，特来电亏损逾3亿人民币，2017年，特来电亏损也达到了2亿，终于在2018年，随着国内新能源 汽车 市场的大幅增长，特来电迎来了盈亏平衡点。
   根据中国充电联盟2019年1月数据，特来电充电桩总数已达到122266个，全年充电总电量16.9亿度，其母公司青岛特锐德电气股份有限公司财报显示，该公司2018年实现营收58.06亿元，净利润2亿元，其中充电业务已实现盈亏平衡。这一财报宣告特来电已结束连年亏损的状态，在技术与市场上的投入迎来了回报，同时也宣告着充电桩头部市场已经进入盈利阶段。
   头部集团中的另一巨头企业是万邦新能源旗下的星星充电，截止至2019年1月末，其充电桩覆盖了全国范围内170余个城市，总数达到63100个，市场占有率18.5%，年充电总电量8.03亿度。
   
   ▲星星充电直流充电桩
   星星充电与特来电公司成立于同一年，与一开始就着力于技术开发与市场拓展的特来电不同，星星充电选择了不同的路线。在充电桩技术方面星星充电最初走了外包的路线，内部只负责组装，外包部件的成本高昂，单单一个电源模块就占到了充电桩成本的六成。星星充电技术经理赵会在此前接受采访时表示，想要在充电桩领域走得更远，核心技术是不可或缺的。于是在两年前，星星充电开始了核心部件的独立研发。
   目前，该公司已经研发出了500kW液冷大功率充电桩，在新能源 汽车 装配4c动力电池的情况下，可实现充电8分钟补充续航400公里，有效缓解了新能源 汽车 的续航焦虑。在此之前，世界上充电最快的充电桩功率也仅为350kW。据悉，星星充电500kW液冷大功率充电桩已接到大批欧洲订单，有望在2019年实现铺设。
   在市场布局方面，星星充电选择与国家电网、中国普天、南方电网三大央企签订合作协议，联手布局国内充电桩市场，这也是唯一一家与国内新能源产业三大央企都达成了合作协议的公司。
   新能源私企极力布局 汽车 公共充电基础设施，手握能源资源的央企自然也不会放过这一机会。目前，国网公司、中国普天、南方电网三大央企已入局充电桩市场，且拥有独立运营的充电桩。
   从发展情况来看，国网公司目前形势最好，拥有充电桩87846个，同比增长108%，市场份额超过25%，其先后与包括比亚迪、北汽新能源在内的14家车企达成合作，共同打造电动 汽车 充电网络，又在2018年末与特来电、南方电网、蓝天伟业、万邦充电共同出资5亿元人民币建立河北雄安联行网络 科技 股份有限公司，其中国家电网出资2.45亿元，占注册资本49%，在合资公司中拥有主导地位。
   中国普天在2018年的充电桩市场呈现出了下行的趋势，全国范围内公共充电桩数量减少1183个，市场份额下降2.6个百分点，目前市场份额占比为4%，自营充电桩逐步缩小。但另一方面，普天新能源在这一年与滴滴出行、神舟优车等出行服务公司达成合作，利用自身通信技术的优势，与合作企业开展充电运营服务、大数据等方面的合作，逐步朝着充电运营的方向转型。
   南方电网自主运营的公共充电桩数量为2118个，对比2018年1月并未发生变化，但市场份额下降到了0.6%，与中国普天选择的方向类似，南方电网也走向了公共充电设施的运营，其与国家电网达成合作，在年内接入了25万余个充电桩，为不同的充电桩厂商提供统一标准和智能互联服务。节省圈地铺桩的费用，转向运营与智能互联成为了中国普天与南方电网两家央企共同的选择。
   车企玩家在充电桩市场无论是入局时间还是规模都稍显落后，目前规模最大的车企充电桩公司上汽安悦成立于2015年，2019年1月，其所占市场份额仅为4.5%，充电桩数量15271个。
   据知情人士透露，上汽安悦的充电桩铺设仍在放缓。其对于很多新能源 汽车 不集中的社区将不再铺设充电桩，在充电桩铺设上，也将采取“多点少桩”的策略，节省铺设成本，提高充电桩利用率。同时，在盈利模式的摸索上，上汽安悦正在尝试随车配桩、与公交公司合作、增设广告位等尝试，目的是尽快实现扭亏为盈。
   对比仍在不断尝试的上汽安悦，比亚迪则干脆的多，其索性放弃了自身交流快充桩，截止至2019年1月，比亚迪充电桩数量已从去年年初的4640个缩减至1210个。究其原因主要为三点，一是因为现在市场上的快充桩主流是直流充电桩，并且已经较为成熟，交流快充技术普及难度大；二是目前除了比亚迪的新能源车型，其他新能源 汽车 并不支持交流快充技术；三是无论是为交流充电桩增加快充模块，还是为 汽车 增加额外的交直流变压器都会提高二者的成本。
   最后一家值得关注的车企玩家则是特斯拉，随着该公司在中国的市场逐渐扩大，其充电桩产品也随之进入了中国市场，且一上市就超过了比亚迪的市场份额，充电桩个数达到1540个。近日，其还发布了V3超级充电桩，根据车主实测，这一充电桩实现了250kW的充电功率，15分钟可为Model 3充电50%。
   经过4-5年的发展，国内公共充电设施在技术上已经达到了与现阶段新能源 汽车 充电需求匹配的程度，不少公司甚至在快充技术上已经研发出了领先现阶段车用动力电池的充电技术，例如星星充电针对4c车用动力电池的500kW液冷快充技术。
   虽然充电桩五花八门，但落到根本的充电模式上，标准的分类仍然是交流充电桩、直流充电桩以及交直流一体式充电桩三类。三者中，前两者成为未来的趋势非常明显，而交直流一体式充电桩已经处于被运营商放弃的边缘。
   从充电原理上来看，交流充电桩直接通过交流电网，利用电动 汽车 车载充电机为动力电池进行充电，一般充电功率较低，主要功率为3.5kW、7kW、15kW几种类别，为 汽车 充满电的时间一般为4-8小时，由于速度较慢，也被称作“慢充”。一般使用场景为车库、停车场等能够长时间停车充电的场所，也适用于私家车、环卫车等充电频率较低的电动 汽车 。
   直流充电桩则不同，其充电桩上自带充电模块，可通过交流电网对车用动力电池直接充电，这种充电桩的功率一般较高，其支持40kW、120kW、240kW等多种高功率充电，2018年甚至出现了350kW和500kW的液冷大功率充电桩。这一类充电桩一般为出租车、公交车、物流车或是专用的车辆类型进行充电，实现了高效率的充电过程，但其技术成本相对于交流充电桩也要高出不少。
   
   ▲交流充电桩（左）直流充电桩（右）系统原理框图
   近年来，中国已经成为了新能源 汽车 的第一产销大国，公共基础充电设施保有量最大。去年，国家电网、南方电网合作将全国范围内超过25万个充电桩接入了智能充电平台，实现了多个运营商APP信息的互通，用户使用一个APP即可使用多家运营商的充电桩。
   但尽管如此，仍有用户对于充电桩的使用体验感到不满，新国标没有在细节上完全统一充电桩的标准，导致用户刷卡、扫码充电失败，充电枪与 汽车 无法完成分离，随着充电桩厂商的增多，这类问题也愈发暴露出来。
   技术上的问题尚可通过标准细则的统一来解决，电动 汽车 市场保有量少才是阻碍充电桩真正普及开来的核心因素。2018年充电桩市场增长整体缓慢的一大原因就是充电桩厂商对于电动 汽车 市场仍然处于观望状态，过早的普及导致充电桩利用率低，无法适配电动 汽车 的市场规模，一旦闲置到更新迭代，造成的损失也是这些厂商不想承受的。
   不过好消息是现阶段存在的问题对于充电桩市场来说并不算太严重，一个很重要的前提就是， 汽车 的电动化已经是一个不可逆的趋势，电动 汽车 的普及必然会刺激充电桩市场快速增长。目前，我国电动 汽车 与充电桩的比例大约为3.51:1，但在政府的发展规划中，理想的车桩比是1:1，如此看来，充电桩市场的未来依然广阔。
   同时，随着充电桩快充技术的突破与充电桩利用率的上升，充电桩企业渐渐从这一市场尝到了甜头，作为头部集团，特来电已经结束了连年亏损，率先完成了盈亏平衡。根据现阶段各个运营商的充电服务费的标准， 2020 年这一市场空间有望达到 430.0-765.3亿元，这一数字为整个产业注入了一剂强心针。
   不过这也意味着充电桩市场的集中化趋势初步显现，头部集团在技术与市场上取得的优势会在短时间内完成互相转化，最终为更多用户带来更好的充电体验，进而在运营上占得先机，届时，整个市场将不会为新玩家留下位置。
   2019新能源补贴政策中地补补电不补车的倾向虽然对于车企和消费者来说，意味着成本的上升与购车费用的增加，但从整个新能源市场 健康 发展的角度来看，这无疑是一个好消息。
   长久以来，新能源市场鱼龙混杂，不少地方政府为了本地的新能源产业的发展，针对本地的新能源 汽车 产业制定了不少地方补贴与发展规划。初衷虽好，但这一举措滋生了不少专为补贴而去的劣质新能源产品，导致新能源 汽车 质量良莠不齐。
   新的补贴倾向将对这一现象进行有力的遏制，同时，倾向补电的地方补贴政策必将刺激充电桩市场迎来一轮新的增长高峰。而充电桩的进一步普及也将解决电动 汽车 续航焦虑问题，使得电动 汽车 更容易走进人们的生活，二者的需求相互转化，从而形成车桩互相促进的良性局面。