三问宁德时代，动力电池巨头的人设崩了？

1. 三问宁德时代，动力电池巨头的人设崩了？

 
   最近几天， 汽车 圈又有新瓜可以吃了！
   一根钢针竟然让动力电池领域两位翘楚，宁德时代和比亚迪隔空互怼。
   两场实验均打脸宁德时代，行业巨头的人设开始崩了，电池安全之争越演越烈。
   
   事情的起因，要从5月11日宁德时代2019年度业绩说明会谈起，董事长曾毓群在回应投资者电池安全问题时表示：“电池的安全和电池的滥用测试是两回事，有些人把滥用测试的通过等同于电池的安全。”
   而3月份，比亚迪刚发布了刀片电池，并进行了史上最严苛的动力电池测试——针刺实验。
   明眼人都能听出，曾毓群这是在暗讽比亚迪啊，言外之意也是说通过针刺实验并不等于电池安全。
   
   然而在5月22日，宁德时代却发布了针刺实验视频，意外的是，钢针因为刺穿不了三元电池包被折断。
   同时微博配文，是什么阻碍了宁德时代做针刺实验？是技术？是体制？是巨头的面子？不，是钢针！
   评论区瞬间炸了，网友纷纷表示：
   宁德时代是看不起大家的智商啊；脸皮足够厚的话也是刺不穿的；这个视频确定不是自黑；这是钢针被黑得最惨的一次…… 
   
   要说针刺实验的核心就是让钢针贯穿极板，使电池短路，以观察电池的热失控情况。
   宁德时代用电池包替代电芯显然不能达到实验的目，作为电池厂商，怎会犯如此低级的错误，只能是有意误导受众。 
   
   而此计不通，5月23日宁德时代又发布了一条针刺实验视频，并称：自己早在2017年就掌握了三元电芯通过针刺实验的技术，但是为什么没有推广，通过针刺实验=电池安全吗？
    一问：宁德时代一面暗讽比亚迪滥用测试，称针刺实验不等于电池安全，一面却不惜手段证明自己也能通过，是否过于双标了？ 
   再来看第二次实验的结果，一个多小时的实验过程，被剪辑成了一个不到3分钟的视频，其中穿刺镜头不超过10秒，随后便得出了通过针刺测试的结论。
   
   问题在于，视频的清晰度和角度都有点犹抱琵琶半遮面，钢针究竟有无刺穿电池单体，是贯穿针刺还是表面针灸，均看不明白。
   公布的数据中，两个样品的初始电压均为4.15V，针刺后仅分别下降了0.48V和0.08V，没有引起明显的短路。
   既然没有引起明显短路，如何观察电池的热安全性，又何谈成功通过针刺实验。
   
   
   可以说，两次测试宁德时代均未严格按照国标执行，而是自创了两条自证安全的标准，实在不能令人苟同。
   反观网友@小鱼锂电5月21日和24日发布的2条视频，其购买了宁德时代多款三元电池进行针刺测试，钢针刺穿电池后，迅速发生了爆炸，并伴随着剧烈燃烧。
   
     二问：同样是宁德时代的电池，为何官方和非官方的针刺结果截然不同？ 
   至于宁德时代所谓的通过针刺实验不等于电池安全，做好电池整体防护，对于提高电动 汽车 安全更重要。
   要知道针刺实验相当于动力电池领域的珠穆朗玛峰，中国科学院院士欧阳明高曾说，电池安全事故就是发生热失控，热失控有很多诱发因素，针刺实验就是来模拟这些热失控诱因的一种方法，它是非常有效也非常严酷的一种热失控测试方法。
   
   如同 汽车 碰撞的25%偏置测试，难度越高越能证明 汽车 的安全性。动力电池也一样，如果能够通过严苛的针刺实验，其他方面自然也是通过了安全测试的。
   而整体安全和电池单体安全本来缺一不可的，没有单体安全何谈整体安全，单体安全也不能代表整体安全。
   宁德时代的暗讽，实验过程的不标准，恰好透露了宁德时代对针刺实验缺乏底气。 
   
   并且最新版的GB《电动 汽车 用锂离子动力蓄电池安全要求》征求意见稿中，也取消了严苛的针刺试验，其主要起草单位之一也是宁德时代。
    三问：如果真的已经掌握通过技术，宁德时代为何如此急于推动国标取消针刺实验？ 
   
   近来电动车自燃事件频发，电池安全不容忽视。虽然通过针刺实验并不意味着绝对的安全，但至始至终，比亚迪都只是想将动力电池的安全放在首位，没想到遭到了同样身为行业翘楚宁德时代的针锋相对。
   而宁德时代面对严苛的针刺实验，用自导自演的测试方式和结果，挑战了网友和消费者的智商，经历了这场失败的公关，电池巨头的人设难免有些崩了。

2. 宁德时代是如何进入动力电池行业的

2007年，随着新能源 汽车 市场的逐步扩展，ATL董事会提出“二次创业”的想法。这次曾毓群将眼光放在了动力电池领域。2011年12月，宁德时代新能源 科技 有限公司正式成立，注册资本100万元，2012年10月增资到2亿元。
  
 虽然在宁德时代在手机电池方面已经取得成功，但在动力电池领域，宁德时代并没有太多的基础及技术积累。在当时的市场上，松下、LG、比亚迪等企业占据着动力锂电行业的领先地位，宁德时代只是一个不知名的小字辈。
  
 帮助宁德时代立足的关键事件，是其和宝马集团在动力电池领域的合作。2012年，华晨宝马在中国市场推出了“之诺1E”电动车。为了推进本地化生产销售，宝马试图采用中国产动力电池。但在当时，可以供宝马选择的锂电产品并不多。华晨宝马选择的第一家动力电池合作伙伴是一家国有企业，但是由于该企业在产品质量、合作效率等方面存在许多问题，宝马方面不得不中止了合作。
  
 宁德时代不失时机地向宝马提出了合作意愿。对于宁德时代来讲，这次合作是打入动力电池市场千载难逢的良机。宁德时代为了搭上宝马这班车，付出了艰辛的努力。为了帮助宁德时代生产出符合宝马要求的动力电池，一位来自宝马的高级工程师驻场两年进行现场指导。同时，宝马还向宁德时代提供了厚达数千页的全套德文原版动力电池生产标准。以当时的实际情况来看，宝马的技术指标要求超出了宁德时代的技术实力。但为了抓住机会，宁德时代还是按照宝马的要求逐项进行研发和生产制造攻关。针对锂电池技术及生产制造方面出现的诸多问题，曾毓群和黄世霖亲力亲为率队攻关，并最终生产出符合宝马标准的动力电池[1]。
  
 通过这次合作，宁德时代的电池技术水平有了质的提升，成为宝马集团在中国唯一一家动力电池供应商，开创了国内动力电池企业成功进入国际车企供应商体系的先例。
  
  通过了宝马考验的宁德时代迅速打开了市场。短短几年时间，宁德时代先后斩获宇通、上汽、北汽、吉利、福田 汽车 、中车、东风、长安、奔驰、宝马等整车企业的动力电池订单。同时，宁德时代还与蔚来 汽车 等新兴 汽车 企业展开合作，布局智能 汽车 领域[2]。快速增长的订单和良好的市场声誉使得宁德时代的销售业绩水涨船高。根据GGII统计，从2015年起，宁德时代的动力电池系统销量连续3年在全球动力电池企业中排名前三位。2017年，宁德时代动力电池系统销量达11.84GWh，在国内的占比接近30%，销量排名全球第一。

3. 宁德时代能否坐稳动力电池龙头？

在目前的汽车行业中，纯电动汽车所占的比重不断增加。而对于纯电动汽车来说，动力电池的重要性不言而喻。目前我国较为知名的动力电池生产企业，包括宁德时代、比亚迪、国轩高科等等，其中在2019年宁德时代动力电池装机量为31.71GWh，市场占比51.01%。那么宁德时代能否坐稳动力电池的龙头呢？文青认为困难度较大。

比亚迪等企业步伐紧跟
在2019年，宁德时代市场占比为51.01%，而比亚迪以17.30%的市场占比位居第二。大家都知道，比亚迪主打的是磷酸铁锂电池，相比宁德时代主打的三元锂电池来说，磷酸铁锂电池在能量密度上确实较低，但是使用寿命较长，而且生产成本具有优势。再加上目前比亚迪旗下的超级磷酸铁锂电池，也就是俗称的刀片电池预计今年将会量产。根据比亚迪官方消息称，该种电池能量密度大为提升，而且生产成本有所下降。所以会对宁德时代旗下的三元锂电池市场造成一定的冲击。

国外电池企业的进军
除了国内电池企业步伐紧跟之外，国外电池企业涉足国内市场，也会对宁德时代的龙头地位造成影响。而在国外电池企业中，以日本松下和韩国LG化学最为常见。根据2018年的数据显示，在2018年全年宁德时代的市占率约为22%，而松下的市占率则约为21.4%，所以日本松下和宁德时代在伯仲之间。而随着我国不断放开对国外电池企业的限制，也会对宁德时代造成影响。

固态电池也在不断发展
除了目前不断发展的三元锂电池和磷酸铁锂电池之外，固态电池的关注度也在逐步提升。固态电池是采用固体电解质的电池，这种电池相比目前的液态电池来说稳定性更高，而且具有更高的能量密度，对于纯电动汽车来说可以有效的提高续航里程。

写在最后
因为目前除了宁德时代以外，其他电池企业也在不断的加大技术研发和国外电池企业的进军以及固态电池的发展，所以宁德时代要想稳坐动力电池的龙头地位，困难度还是比较大的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4. 宁德时代坐稳动力电池龙头位置，真的能实现吗？

随着汽车电动化进程的不断加快，纯电动汽车的保有量也在稳步提升。根据数据统计，截止到2019年6月份，我国新能源汽车保有量约344万台，其中纯电动汽车就占据了约281万台。而在纯电动汽车中，动力电池所占比重更高，所以动力电池生产企业越来越受到大家的关注。那么近些年不断发展的宁德时代能否稳坐动力电池龙头位置呢？

市场占比名列前茅
根据数据统计，在过去的2019年，宁德时代动力电池装机量为31.71GWh，占2019年总装机量的约51.01%，所以宁德时代在国内市场占比名列前茅。而除了宁德时代之外，市场占比前5名的企业还有比亚迪、国轩高科、力神以及亿纬锂能，市场占比分别为17.30%，5.33%，3.13%和2.79%。而且根据2018年的数据不难看出，宁德时代在全球市场占比依然高企。2018年宁德时代装机量21.3GWh，市占率22%，与松下21.4%的市占率相差不大。

技术研发竞争压力加大
虽然说目前宁德时代市场占比较高，但是各大电池企业仍在不断加大技术研发，竞争压力依然较大。以国产的比亚迪为例，虽然主打的是磷酸铁锂电池，能量密度相比三元锂电池较低。但是比亚迪研发的超级磷酸铁锂电池，也就是刀片电池，预计今年进行量产。根据比亚迪的官方消息称，刀片电池可以有效的提升能量密度，而且还可以降低生产成本。再加上原本的磷酸铁锂电池比三元锂电池稳定性更高，使用寿命更长，所以也会对宁德时代的市占率造成一定的冲击。

市场多元化，国外电池企业也在争夺
除了国产电池企业之间的竞争之外，随着市场的多元化，国外电池企业的冲击同样较大。在政策的影响下，很多国外电池企业并不能踏足国内市场，导致国内电池企业快速增长。但是随着政策性的调整，很多国外企业也开始进入中国建厂生产，而这无疑会对国内电池企业造成一定的压力。尤其是像松下、LG这样的企业，剑锋直指的就是宁德时代。

写在最后
所以从目前的市占率上来看，宁德时代确实稳坐动力电池的龙头，但是随着技术的不断发展和市场多元化的扩展，国内外电池企业都在不断发力，那么宁德时代的压力也会增加，所以能否稳坐动力电池龙头还要看技术的高低。不知大家是怎么认为的呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5. 宁德时代能否稳坐动力电池龙头宝座？

由于国家对于动力电池能量密度的高要求，三元锂电池突出重围，逐步取代了磷酸铁锂电池，动力电池行业这个转变也直接成就了现在的新能源巨无霸企业-宁德时代。从目前的出货量我们可以看到，宁德时代在动力电池行业确实处于龙头老大的地位。2019年中国动力电池装机量约62.2 GWh，同比增长9.3%，但就就宁德时代一家的装机量就已经达到了31.71GWh，占据了51%的出货量，一家独大的局面已经基本形成。

宁德时代能够有如此高的装机量和其主打的动力电池产品有非常大的关系。近几年，由于国家积极鼓励高能量密度的动力电池，三元锂相对于磷酸铁锂电池而言，具有高能量密度的优势，纯电动汽车搭载该动力电池时，不仅能够拿到更高的国家补贴，同时也可以获得更高的续航里程，从而提升自身新能源车型的产品竞争力。在这样的背景之下，直接推动了宁德时代的爆发式增长。

当然，随着国家补贴的慢慢退坡，甚至取消，磷酸铁锂由于高循环使用寿命和更高的安全稳定性，还是会重新回到乘用车的舞台，比亚迪也正在研发更高能量密度的磷酸铁锂动力电池，相信2020年，磷酸铁锂动力电池的出货量将会进一步提升，从而推动比亚迪动力电池的出货量。2020年，动力电池白名单的取消，也会进一步加剧国内动力电池行业的洗牌。

小结
近日特斯拉也宣布了和宁德时代开展合作，后续国产特斯拉Model 3也将搭载宁德时代的动力电池。但在后补贴时代，磷酸铁锂动力电池肯定会卷土重来，其他越来越多新型动力电池也会冲击三元锂电池的市场，如固态电池等，也就是说，如果宁德时代想要继续依靠三元锂电池就要稳坐龙头宝座，难度将会越来越大，当然，宁德时代肯定也会继续加大研发力度，进一步巩固其在动力电池的领先地位。
如果大家想要了解更多新能源汽车相关的行业资讯，欢迎点击右上角的关注，谢谢。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6. 动力电池产业剧变中，宁德时代拿什么保住“一哥”地位？

 继市值上超越中国石油后，宁德时代就一直处于“风暴眼”中。 
   昨日，据财联社报道，宁德时代将向现代 汽车 集团专属平台“E-GMP”打造的二款车型供应动力电池，供货时间将于2023年开始。 
   对此消息，宁德时代虽然并未做出回应，但其股价却很快发生了变化。据Wind数据显示，昨日宁德时代收盘股价大涨8.18%至404元/股。 
   而在6天前，宁德时代连发多个公告表示，“投资不超过120亿元建设四川宜宾动力电池制造基地”、“投资不超过120亿元建设广东肇庆动力及储能项目”和“投资不超过50亿元建设福建宁德一汽动力电池生产线扩建项目”，合计投资总计290亿元。
   受此消息利好的影响，自次日开盘高开3%至379元/股后，2月4日收盘股价继续上涨至388.5元/股，涨幅达到1.97%。 
     早在2月1日，宁德时代就发布了一份“非公开发行股份上市流通提示性公告”，公告表示将解除限售和实际可上市流通的股份，占其目前股本总数的5.25%，而解禁上市流通日为2月4日。 
   据界面新闻统计，这次宁德时代的解禁市值为4332.89亿元，几乎占到其发稿前总市值9555.5亿元的一半。 虽然目前解禁股持有者并未表态是否会减持，但资本市场对此依然表示担忧。 
   其实，自宁德时代超越中石油后，其股价就一直上演着“过山车”的走势。 而这背后，或许反映着宁德时代“内忧外患”的不稳定现状。  
      宁德时代2020年12月31日-2021年2月9日K线图，截图自Wind
   受疫情影响，去年新能源 汽车 的销售受阻，动力电池行业由此受到波动，需求和装机量随之下滑。正因如此，宁德时代2020年前三季度营收和净利润表现并不优秀。 
    此外，在上月接连发生的宁德时代旗下电池工厂的爆炸事件，也让其陷入短暂的动荡之中。  
   而在外部市场方面，随着新能源 汽车 行业的发展，动力电池行业的竞争却逐年加剧， 宁德时代虽依然坐在“一哥”的位置上，但身边的威胁并不少。  
   先不说比亚迪、国轩高科等国内动力电池厂家的追赶，LG化学及松下等海外电池厂商近几年也开始逐鹿国内市场、并紧追宁德时代。 
   宁德时代市值一度超越中国石油，外界将此视为新能源 汽车 将逐步代替燃油车的信号。 
   在群雄并起的时代里，宁德时代是否能坐稳动力电池“一哥”的位置？
   
    “基本满意。” 
   十四年前，曾任中国石油董事长的蒋洁敏在接受央视采访时这样表示，彼时的中国石油的确能撑得起这个评价。 
   2007年11月5日，中国石油在A股风光上市，首日开盘价一度被投资者推高到48.6元/股，也用71181亿元的市值成为全球第一大市值公司。
    殊不知，这家昔日里全球第一市值的公司，却在十四年后被一家制造动力电池的厂商在市值上所超越。 
   据中国能源报报道，就在去年12月21日，宁德时代的股价涨幅超12%，当日收盘股价为325元/股，市值也随即达到了7571亿元。一周后，在12月30日，宁德时代股价涨幅达到10.39%，收盘股价为340元/股，市值也达到7920亿元，一举超越中国石油当日7558亿元的市值。
      宁德时代与中国石油市值对比图，数据来源于Wind，连线出行制图 
   今年开年后，这样的涨势还在继续。1月4日收盘时股价实现高涨15.09%至404.1元/股，这之后，股价继续飞涨直至到1月7日，收盘股价达到413.23元/股，市值达到9626亿元的新高。 
    不过，就在宁德时代正向万亿市值冲锋之时，却被踩下了“刹车”。 
   1月7日，据“宁乡发布”微博称，当日晚间湖南邦普循环 科技 有限公司（简称“湖南邦普”）老厂车间发生爆炸起火事件。据“某企业信息查询平台”数据显示，该公司属于宁德时代控股的子公司。 
   作为当事方的宁德时代对此事故虽很快做出了回应，但由于这家公司主要负责宁德时代电池产业中回收部分的业务，受此影响宁德时代次日收盘时股价为404.5元/股，降幅达到2.11%，市值在一天内蒸发203.32亿元。
    此后一周，股价的颓势继续延续。 1月11日股价继续走低，当日收盘价为390元/股，降幅为3.58%；期间虽有小幅反弹，但股价的降幅并没有得到缓解，在八天后收盘股价降到366.11元/股的低点，当日市值也跌至9000亿元以下。
   到了1月20日，宁德时代股价回涨至收盘价391.4元/股，涨幅一度达到了25.29%。 在业内看来，这一回涨与前日其公布的专利有很大关系。 
   1月19日，宁德时代公布了两项与固态电池相关的发明专利。据专利文件可以看到，这两项专利都与固态电解质相关，将有利于全固态电池的能量密度的发挥。自上月初蔚来推出150kWh固态电池包后，宁德时代这一专利成为这一领域又一进展。
   宁德时代固态电解质相关专利信息，截图自“某企业信息查询平台”
   受此消息的利好影响，此后几天宁德时代的股价一路走高，于1月22日重回400元股价，当日收盘价为408元/股，市值也重回9100亿元之上。 
    但很快，宁德时代的股价再次由于爆炸事件而陷入“泥潭”之中。 
   1月20日晚间，德方纳米控股子公司曲靖市麟铁 科技 有限公司（下称“德方纳米”）发布公告称，当日上午其一个室外尾气吸收塔发生爆炸。据德方纳米曾披露资料显示，其公司在2014至2016年均为宁德时代的前五大供应商。此外，据“某企业信息查询平台”数据显示，宁德时代占其公司总股本的40%股权。 
   这之后，宁德时代虽然对此爆炸事故很快做出回应，并表示只是参股关系，未参与其公司的生产运营， 但也没有挡住股价的下跌。 
   就在事故发生的下一周，宁德时代的股价再次下跌，自1月25日收盘时的396.95元/股降至1月29日收盘时的354.11元/股，降幅达到了4.27%，这也是宁德时代在上月股价的最低点。 
   而到了本月初，宁德时代股价继续走低。2月1日，其股价收盘价为350.33元/股。但随着宁德时代连发多个扩产公告后，及时将股价的下跌再次止住。 自2月2日发布公告后，宁德时代股价开始回调，至2月4日收盘时，股价较2月1日股价已回涨38.17元/股。
   至此，从宁德时代于去年12月超越中国石油、股价也随即达到了413.23元/股的高点后， 截至本月5日收盘其股价已上演了多次起伏，堪比坐上了“过山车”。  
   其股价的不稳定，或许也反映着宁德时代颇具挑战的现状。
   
   在目前动力电池这个赛道上，已坐到“头把交椅”的宁德时代压力也不小。 
   去年10月，宁德时代发布了2020年第三季度财报，财报显示第三季度实现营收127亿元，同比增长了0.8%；实现净利润14.2亿元，同比增长4.24%。这也是宁德时代去年前三季度首次实现营收和净利润双增长。 
   虽然宁德时代在第三季度交了一份较为好看的“成绩单”，但也无法遮盖住前三季度的颓势。据财报数据显示，宁德时代2020年前三季度实现营业收入315.22亿元，同比下降4.06%；实现净利润36.82亿元，同比下降2.07%。 
    对于宁德时代去年前两季度的发展不利，与疫情不无关系。 
   随着去年年初疫情的爆发，去年上半年新能源 汽车 的产销量大幅降低。据中国 汽车 工业协会发布的数据显示，去年上半年新能源 汽车 产销量分别为39.7万辆和39.3万辆，分别同比下降36.5%和37.4%。 
   “去年上半年突发疫情及政策影响导致新能源 汽车 销量集体下滑，而动力电池装车量也随之下降，从而影响电池供应商收入。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾对北京商报这样表示。 
   在外界看来，随着疫情逐渐被控制，其营收和净利润应该会得到回升。 但对于宁德时代而言，事情并不是如此简单，曾作为“立身之本”的技术路线已摇摇欲坠。  
   早在2011年，宁德时代就在福建宁德市成立，但在彼时的动力电池赛道上，已然慢了许多，它前面已有比亚迪和国轩高科两个已实现“自给自足”的玩家。 
   作为宁德时代创始人的曾毓群自然也看到了这点，于是在公司创立之初，就另辟蹊径——没有将当时市场普遍认可的磷酸铁锂路线作为主打路线，而是选择了成本更为高昂的三元锂路线。 
    就在曾毓群做出这个选择后，政策也帮了他一把。  
   在宁德时代成立的一年后，中央发布了《节能与新能源 汽车 产业规划（2012-2020年）》，规划提出到2015年，动力电池模块比能量要达到150Wh/kg以上，而在那时只有三元锂电池能达到这一指标。
    于是，在政策红利的“加速”下，宁德时代于2017年借势超越了比亚迪和国轩高科，一举成为了动力电池行业的“一哥”。 在这之后，宁德时代继续在三元锂电池方面做着研发，并在两年后推出并量产了“811电池”。
      宝马iX3搭载的宁德时代811电池，图源宁德时代官微 
   简而言之，811电池即动力电池正极材料中镍、钴和锰三者配比为8:1:1的三元锂电池，这一电池可以将能量密度提升至170Wh/kg，并有效的提升装载此款电池的新能源 汽车 的续航里程。 
    811电池虽有诸多优点，但自推出后就一直备受质疑。 
   首先就是电池的安全性。据未来 汽车 日报报道，去年国内市场发生了超过20起新能源 汽车 自燃事故，这其中多为装载三元锂电的车型。而随着去年比亚迪与宁德时代的一场“针刺试验”，更将宁德时代的811电池的安全性送上舆论的焦点。 
    “按照目前的技术，811电池系统做到不起火几乎不可能。如果要做到单体电芯不起火，估计会采用固态/半固态电池，或者较大地牺牲能量密度。” 新能源 汽车 行业专家傅振兴对车市物语这样表示。
   除了安全性之外，三元锂电池目前的市场份额也在逐步被挤压。 
   据中国 汽车 动力电池产业创新联盟去年11月发布的数据显示，2020年11月，国内三元锂电池共计装车5.9GWh，同比累计下降8%；磷酸铁锂电池共计装车4.7GWh，同比累计增长上升13%。按照这个趋势，2021年磷酸铁锂的装机量大概率会超过三元锂电池。 
   正如如此，去年业内一度有传言称“宁德时代会放弃811电池”，宁德时代虽然对此进行辟谣， 但三元锂电池的安全性和市场份额受挤压等“内忧”问题依然存在。 
   相比于“内忧”的困扰，对于宁德时代而言，“外患”或许更具有威胁。 
   其实，宁德时代前几年之所以可以坐到“一哥”位置上、并没有受到多大的威胁，还要得益于政策的扶持。 
   2015年，工信部推出动力电池“白名单”，国内新能源车企只有采用“白名单”中企业的电池才能获得补贴，进入“白名单”之中就有宁德时代。 
   借此，宁德时代在政策的扶持下驶入发展“快车道”。2019年，包括华晨宝马、宇通客车、中通客车、厦门金旅、北汽、中车集团、吉利在内的各个车企，宁德时代电池的装机比例都在90%以上。 
    但随着当年工信部取消了“白名单”，挡在外资动力电池企业面前的“墙”被推倒，这些企业就此进入国内市场再无阻碍。 而作为国内动力电池行业“一哥”的宁德时代，首当其冲地迎来了LG化学、SK等外资电池企业的挑战。
   据SNE Research 发布的数据显示，2020年1月至8月，LG化学的动力电池装机量占全球市场的15.9%，排名第一，宁德时代以15.5%的市场份额位居第二。这之后，宁德时代虽夺回2020年全球动力电池装机量第一的位置，但LG化学和松下依然在其身后紧追。
      2020年全球动力电池装机量排名，数据来源于SNE  Research，连线出行制图  
   其实，随着宁德时代在市值上超越中国石油后，在业内看来一个新的能源时代就随之开启。但对目前的宁德时代而言，除了要面对自身“内忧外患”的问题之外，还要思考一个“老问题”—— 如何继续稳住动力电池行业“一哥”地位？  
   
   “对于许多竞争对手而言， 汽车 电池通常只是他们的几个业务领域之一。但对我们来说，一切都要围着电池转，我们必须成为这个领域的最强者”。 
   在宁德时代创立不久，在被媒体问到对于公司及未来的思考时，曾毓群曾这样回答道。 
    但要让宁德时代做到这点，其实并不简单。 
   这是因为在新能源 汽车 行业自发展以来，就存在着一个惯例—— 鸡蛋不会放在同一个筐里。 简言之，就是任何一家车企并不会只选择一家动力电池厂商作为供应商，而是同时选择几家。
   就拿特斯拉为例，就目前其电池供应商就已经囊括松下、LG化学和宁德时代国际三大电池巨头。 “为保证其电池供应稳定，我们会选择多家电池供应商来供给电池。” 特斯拉CEO埃隆•马斯克曾对媒体这样表示。
   而作为国内动力电池行业头部企业的宁德时代，同样并不是车企的唯一选择。 
   大众2020年豪掷11亿欧元入股国轩高科，又选定万向一二三作为供应商；奔驰也投入千万欧元入股孚能 科技 。就连曾作为宁德时代的“伯乐”——华晨宝马也在去年7月选择了亿纬锂能。 
   这背后的原因很简单，动力电池企业无法满足众多新能源车企的需求，为了实现生产，车企们不得不选择多家动力电池企业作为供应商。 即使到了2021年，这样供需之间的不平衡依然存在。 
   “未来5年，锂电产业市场将迎来井喷期，快速进入到TWh时代。” 
   就在上月召开的中国电动车百人会云论坛上，曾毓群曾给出了这样的判断。在他看来，2021年开始全球锂电池行业将会进入到一个全新的时代，需求会有明显的提升，但反观供给端，目前全产业链的产能供给增长相对较慢，有效供给不足。 
   换句话说，随着新能源 汽车 行业的快速发展，也让动力电池行业进入到一个新的时代，但行业的基本规则并没有改变—— 满足更多车企的需求，来抢夺更多市场。  
   而从今年初开始，众多新能源车企对于动力电池的需求就已呈现出井喷式增长。 
   特斯拉国产Model Y强势登陆国内市场，由于超预期降价一度导致官网瘫痪；紧接着，蔚来发布了新车型ET7，据蔚来联合创始人秦力洪对媒体表示，ET7订单量也超过预期。在之后，智己 汽车 也发布了自己的新车型，并开放预订。
      特斯拉国产Model  Y和蔚来ET7，图源特斯拉/蔚来官微 
   除此之外，像小鹏、威马、零跑等国内新能源车企、宝马、奔驰及奥迪等传统燃油车车企也都会在2021年推出旗下的诸多新车型。 
   从特斯拉、蔚来，再到小鹏、宝马等车企的高速放量，都在增大宁德时代为代表的动力电池厂商的电池供给压力。据高工锂电机构统计，2021年国内新能源 汽车 销量预期上调至197万辆，同比增速将超过52%，对应动力电池装机量达97GWh。 
    为了满足更多车企的需求和抢占市场，宁德时代等动力电池企业们纷纷开始了扩产“运动”。 
   就在本月初，宁德时代就发布公告称，将在四川宜宾、广东肇庆和福建宁德投资建设动力电池基地及动力储能项目，合计投资总计290亿元。而在2020年12月底，宁德时代宣布，投资390亿在福建福鼎、四川宜宾、江苏溧阳三地增产扩产。短短几个月，就大手笔拿出近680亿元扩充产能。
   紧接着，比亚迪也发布公告表示，将分别以现金的方式对旗下的子公司进行增资扩产。
   除了头部动力电池企业在扩产上进行加速，它们身后的动力电池厂商们也开始奋力紧追。 
   上月，中航锂电宣布投资50亿元、规划产能为10GWh的项目即将迎来正式投产，二期项目规划已在进行中。而在去年，国轩高科柳州10GWh动力电池生产基地也开始动工；蜂巢能源宣布投资155亿元在欧洲建立24GWh电池工厂。 
    然而，就在宁德时代等动力电池厂商做着扩产的同时，也开始发觉仅仅通过原来的扩产办法很难赢得更多市场，因为从去年开始已有很多新能源车企已不甘被电池厂商“卡住脖子”，开始亲自下场布局电池业务。 
   去年9月，马斯克在特斯拉的“电池日”上发布了旗下的新能源计划，并表示在两到三年后，当实现自给自足后，不排除向外输出电池产品。再到今年，蔚来、智己 汽车 和广汽新能源均已推出的旗下新电池技术，连线出行曾在《特斯拉、蔚来、广汽的1000公里续航电池，是真技术还是新噱头？》一文中进行了详细阐述。
    “虽然像蔚来、智己 汽车 等车企及品牌目前在电池方面，还在与宁德时代等动力电池厂商合作，但在这些车企摸透电池生产工艺后，很大概率会真正自研电池，就像特斯拉那样，这样可以让成本降到更低。” 一位动力电池行业从业者对连线出行表示。
   正因这样，宁德时代为了在新的时代下，继续稳住动力电池行业的“一哥”地位，不再仅对动力电池业务进行继续布局和研发，也开始向其他业务开始拓展。 
   据北京商报报道，自去年开始宁德时代投资了包括同类电池厂商，并涉足上游电池原材料端、证券、 汽车 制造、人工智能及自动驾驶等领域。而在今年1月，宁德时代还参与了人工智能芯片公司地平线的C+轮融资。 
      宁德时代投资地平线信息，截图自“某企业信息查询平台”
    在业内看来，宁德时代开始向供应链上下游及新兴 科技 领域投资并不意外，参与投资和布局其他领域业务不仅可以稳固供应、平摊风险，也能提升其在行业中的竞争力。 
   现在来看，随着新能源 汽车 行业的快速发展与普及，可以确定的是，宁德时代市值超越中国石油并不是发展的终点，而是一个新的起点。 只不过，宁德时代要想在新能源时代下继续稳坐“一哥”位置，就  需要跟着时代变化随时主动出击。 

7. 宁德时代，时代宁德，行业第一的动力电池供应商发展现状如何？

宁德时代，时代宁德，行业第一的动力电池供应商发展现状如何？

8. 动力电池逆势猛涨背后！宁德时代独占五成市场，行业洗牌加速

车东西
文?| Bear
2019年的下半程，整个新能源市场都笼罩在一片阴云之中，补贴退坡带来的压力之大前所未有。
新能源汽车市场连续六个月同比销量下滑，全年销量120.6万辆，同比下降4%。这也是自2013年，我国推行新能源汽车补贴政策以来，新能源汽车市场首次年销量下滑。
整车市场下滑背后，上游动力电池却仍然保持着逆势增长。
中国汽车动力电池产业创新联盟最新发布的2019年动力电池市场数据显示，2019年，国内动力电池产量达85.4GWh，同比增长21%；销量达到75.6GWh，同比增长21.4%；装车量达到62.2GWh，同比增长9.2%。
虽然市场在扩大，但从行业层面来看，竞争激烈的程度正在持续上升。宁德时代动力电池装车量在2019年达到31.26GWh，市场份额占比从2018年的40.7%上升至2019年的50.5%，产业集中度进一步提升。同时，配套动力电池的企业数量也从2018年的89家下降至2019年的79家，行业洗牌加速。
中国汽车动力电池产业创新联盟最新发布的2019年动力电池市场数据，揭示了上游动力电池市场的行业情况、技术路线与玩家格局的变化趋势。
一、行业基本面：总产销逆势猛增20% 年底冲量热潮不如往年
据中国汽车动力电池产业联盟数据，2019年，国内动力电池产量达85.4GWh，同比增长21%；销量达到75.6GWh，同比增长21.4%；装车量达到62.2GWh，同比增长9.2%。

▲2019年12月与全年动力电池产量数据
2019年12月，国内动力电池产量6.2GWh，同比下降22.9%，环比下降31.4%；销量为7.8GWh，同比增长3.5%；装车量为9.7GWh，同比下降27.4%，环比上升54.4%。

▲2019年12月与全年动力电池销量数据
在12月，动力电池产业出现了较为明显的清库存现象，产量下调，装车量环比上涨。但由于2019年下半年新能源汽车市场不景气，动力电池集中装车冲量的情况不如往年。

▲2019年12月与全年动力电池装车量数据
从下方动力电池月度装车量数据，能够更直观地看出2019年动力电池装车量与往年的差距：
▲2017-2019年动力电池装车量数据
图中显示，2019年1-7月，国内动力电池的装车量都高于同期，这主要是由于2018年新能源汽车产销成绩太过亮眼，装车热潮一直延续到了2019年7月。
而在2019年7月之后，当月新能源汽车销量暴跌超过50%，整车厂趋于冷静，开始调整动力电池装车量，导致7月之后，动力电池装车量不如往年同期。
2019年动力电池装机量上升的另一大原因，是受新能源客车产量上升带动的，新能源汽车平均带电量的上升。据了解，2019年12月，我国新能源汽车单车动力电池装车量达到63.2kWh，环比上升8.8%。

▲2019年12月国内新能源车型平均带电量情况
而在纯电动乘用车方面，2019年12月，国内车型动力电池系统平均能量密度主要集中在140Wh/kg-160Wh/kg，占比达到49.3%，系统能量密度在160Wh/kg以上的纯电动乘用车型市场占比35.9%，系统能量密度125Wh/kg以下的车型数量占比为2%。纯电动乘用车动力电池系统的平均能量密度，较2018年同期也有所上升。

▲2019年12月纯电动乘用车系统能量密度分布情况
二、技术路线之争：三元锂坐稳主流位置 磷酸铁锂暂时反扑
大盘之下，今年各条技术路线的动力电池，表现也各不相同。
2019年，三元锂电池产量为55.1GWh，占总产量64.6%，同比增长40.8%；销量为53.0GWh，占总销量70%；装车量为40.5GWh，占总装车量65.2%，同比增长22.5%。

▲2019年12月与全年动力电池产量数据（按材料划分）
而磷酸铁锂电池在2019年的产量为27.7GWh，，占总产量32.4%，同比下降1.2%；销量为20.6GWh，占总销量27.2%；装车量为20.2GWh，占总装车量32.5%，同比下降9%。

▲2019年12月与全年动力电池产量数据（按材料划分）
从全年来看，三元锂电池与磷酸铁锂电池依然是目前主流的技术路线，且三元锂电池由于能量密度更高，广泛应用在新能源乘用车领域，因此增长情况好于应用范围较小的磷酸铁锂电池。

▲2019年12月与全年动力电池装车量数据（按材料划分）
但在12月，磷酸铁锂电池装车量为4.7GWh，三元锂电池装车量为4.8GWh，而这几乎持平，这说明在补贴退坡之下，不少车企开始为新能源汽车配套价格更为亲民的磷酸铁锂电池。
不过从动力电池技术迭代的历史来看，磷酸铁锂电池终究会被三元锂电池所淘汰，三元锂电池更高的能量密度决定了其更适合于新能源汽车。
而众人讨论的两种动力电池路线技术稳定性问题，在业内人士看来，以目前的化学工程仍有向上突破的技术空间，以工程学的发展前景来看，三元锂电池的热稳定性完全能够被控制在安全的范围内。
因此，从目前的市场份额来看，三元锂电池等于已经坐上了动力电池主流路线的宝座，行业预计，这一情况将会延续到2025年之后。等到全固态电池开始规模化应用，三元锂电池的地位才会受到威胁。
三、玩家格局：产业集中度提升 宁德时代拿下过半市场
看过了行业基本面和技术路线的演变情况，再来看看行业内玩家格局的变化。
2019年动力电池玩家格局的变化趋势，用一句话就可以概括——强者愈强，行业洗牌加速。
从2019年全年装车数据来看，今年共有79家动力电池公司实现装车配套，排名前三、前五、前十家动力电池企业动力电池装车量分别为45.6GWh、49.2GWh和54.7GWh，市场份额分别为73.4%、79.1%、87.9%。

▲2019年国内动力电池企业装车量排名
其中，宁德时代以31.46GWh的装车量冠绝全场，市场份额占比超过50%；比亚迪全年装车量10.75GWh，紧随其后，拿下17.3%的市场；国轩高科装车量为3.43GWh，市场份额5.5%，排名第三；其余玩家装车量均不超过2GWh。

▲2017-2019年配套动力电池企业数量变化情况
从这一情况可以看出，宁德时代的头部玩家地位进一步巩固，市场份额占比从2018年40.7%上升至2019年的50.5%，强者愈强。而动力电池装机配套的企业却从去年的89家下降至今年的79家，行业洗牌加速。
结语：动力电池市场整体形势依然向好
新能源汽车市场在2019停止了增长势头，并且2020年的前景仍不乐观。好在动力电池市场的逆势增长为整个新能源市场挽回了几分颜面，2019年，动力电池市场产销同比增长超20%，装机量增长超过9%，市场形势尚可。
但无法忽视的是，2019年动力电池市场的增长很大程度上归功于上半年，补贴退坡前的抢装潮，补贴退坡之后，动力电池8-12月的装机量均低于往年同期。
以这一形势继续发展，2020年，动力电池产业的装机量得不到有效刺激，势必会低于2019年同期，届时，动力电池市场则难以保持继续增长的势头。总体来看，2020年的动力电池市场的增长形势是堪忧的。
但正如中汽协副秘书长师建华所言，单以数据、增长情况来评判一个市场是不客观不全面的。我们需要认识到，动力电池市场也处于变革的关键时期。
在这一时期，国家引入了外资，激活了市场的充分竞争，市场内部，企业也在不断提升动力电池的核心参数指标，动力电池的市场依然整体向好。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。